★资本、技术和劳动力市场

　　即使是在西方国家，军用航空工业的技术进步投入也与其他领域有所区别。航空企业在研发新技术并期望最终能向军方出售该项技术时，通常不向银行贷款或从资本市场融资，而是由政府通过合同方式提供新技术研发资金。

　　目前尚不清楚中国航空工业如何通过竞争获取研发资金。过去，中国科研机构由国家通过年度预算提供所有资金。目前，它们仍通过相同方式获取部分资金，但需要通过合同得到其余资金。外界所不了解的是，这些合同到底是在竞争的基础上授予，还是简单地根据各研究所的特长进行分配。

　　中国航空工业在很大程度上不存在技术市场。在设计工作完成后，设计人员通常是在未得到报偿的情况下将图纸和数据提供给制造企业。因此，科研机构缺乏动力，只是单纯地完成设计任务，而不是以满足终端用户的性能需求为目标。

　　过去，员工由航空工业部分配至所属企业，通常为终身制，军工企业可以安全为由阻止员工离职。但目前分配模式已基本终止。即便如此，中国观察人士指出，中国航空企业的劳动力市场尚需进一步完善。

　　体制基础

　　除资源和发展动力外，具有支持作用的体制结构也是取得技术进步的要素之一。虽然中国航空企业在这方面存在薄弱环节，但它确实拥有规模较大的体制基础。

　　AVIC I和AVIC II作为大型控股公司，在这方面成效最为明显。它们显然有权对所属企业进行重组。2003年，AVIC将西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所合并，组建中航第一飞机研究院。同年，AVIC I组建了

　　AVIC I和AVIC II为其所属机构提供相互网络联接的方式被一些主要航空企业在较小范围内加以复制，后者通常自身属于控股公司，它们通过网络将制造机体或发动机的工厂与科研机构及零部件供应商相互联接。虽然这些网络只是单纯的局域网并只能在有限范围内选择供应商，限制了供应商之间的竞争，但这种由稳定的次级承包商网络构成的企业内部互联网使企业能够对技术需求和能力进行沟通，从而有助干技术进步。当所有企业都隶属于同一家控股公司时(正如中国的相关情况)，这种机制能够取得最好的运行成效。

　　另一类重要的行业机构是中国航空学会和中国航空信息中心，此类组织有助于航空工业内部的信息流动。2000年，中国航空工业部门共出版100多种航空类刊物。

　　第三类重要的行业体制因素为高技术开发区。中国目前至少有一个(中关村航空科技园)专门为航空企业建立的开发区。

　　科研机构是推进技术研发的另一类重要基础设施。中国拥有大量从事航空相关研究的科研机构。AVIC I和AVIC II目前拥有33个科研机构。许多航空企业在内部也建立了研究和设计机构。中国国防工业还与7家高校科研机构联合进行航空技术研究。中国科学院和国防科技大学也拥有从事航空技术研究的下属机构。中国其他高等院校(如清华大学)也从事航空技术研究。此外，中国国家高技术发展研究计划(863计划)也对航空工业的重点研究领域(如合成材料)提供资助。

　　各类培训机构作为科技知识的主要传播机制，对促进技术进步也起到了重要作用。上述7所高校和国防科技大学以及其他高校为航空工业培训科研人才。此外，多家科研机构还从事航空科技研究生层次教育。目前尚不清楚的是，到底是由一系列行业培训机构提供针对性的应用性和技术性短期培训，还是由单个企业实施此类培训。如果不存在独立培训机构，将对中国航空工业构成不利影响，因为独立培训机构更容易与世界先进技术的发展和传播保持同步。

　　涉及确立国家技术标准的相关机构，标准化的研发程序以及测试部门等，也是促进技术进步的重要体制因素。中国已制定了航空设计规章制度，并建立了多个负责政府测试的机构，包括实施“静态强度测试”的623所及其他多个飞行测试机构。

　　★评估结论

　　原文作者总结到，中国军用航空工业在组织结构、运行方式和生产能力方面正在经历重要的变革。中国开始研制性能更先进的飞机和航空系统。JH一7战斗轰炸机在性能上已类似于美、俄与欧洲现役同类机型。沈飞组装的苏一27属第三代战斗机。成飞研制的J-10目前可能已开始批量生产，预计它也具备第三代战斗机的性能。主要机载子系统(如发动机等)也存在类似情况。中国从过去制造苏制涡喷发动机的改型发展到目前自行研制，并很快可能自行研制出高性能的ws—10涡扇发动机。

　　中国在军用航空工业方面的进步速度引人关注。在10年时间内，中国航空工业已从制造第二代战机跨过了自行研制第三代战机的门槛。但即使取得了这种进步，中国所研制的战机仍落后于美国整整一代。