★提高军用航空工业生产能力的努力

　　原文作者认为，虽然中国是世界上少数能够制造所有主要类型军用飞机(战斗机、轰炸机、运输机和直升机等)的国家之一，但中国在飞机研制能力的某些方面还存在较大缺陷，如目前尚不具备研制大型轰炸机、喷气客机或武装直升机的能力。

　　中国工业界的官员和分析人士清楚地认识到军用航空工业存在的问题，而且正在采取措施提高该行业的生产能力。举措之一是于1999将AVIC分拆为AVIC I和AVIC II。结构重组的明确日标之一是打破垄断和培育“公平的市场竞争机制”。虽然AVIC I和AVIC II在名义上属于相互独立的公司，但目前仍不清楚它们在真正意义上的独立稃度，它们仍在共同使用北京交道口南大街67号的同一座办公大楼。目前，中国军用航空工业领域的竞争仍非常有限，这是因为AVIC I和AVIC II的生产业务重合程度很小。在大型空中平台方面最明显的竞争领域是运输机和教练机制造。AVIC I和AVIC II所属企业都制造运输机，但它们所制造的运输机的不同型号表明它们之间可能不存在直接竞争。与此类似，AVIC II所属的洪都集团已研制了K一8教练机，并在雅克设计局的帮助下研制L一15“下一代高级战斗／教练机”；AVIC I所属的贵州飞机公司则一直在加紧研制FTC一2000和LFC一16高级教练机。只是在军用航空子系统(如航电设备、推进系统或雷达)和零部件方面，两家公司之间确实存在更高程度的竞争。

　　1999年结构改革的第二个目标是使航空企业按照独立企业而不是预算软约束的管理机构那样运作。AVIC I和AVIC II都成为控股公司，不再干预所属企业的日常经营和管理。航空工：业企业(不包括科研机构)同前要对自身的财务和管理状况负责。

　　提高军用航空工业生产能力所采取的第三项措施是优化组织结构和劳动力。1998年，在AVIC分拆之前，有报道称该公司计划将下属企业数量由250个压缩为约l00个，并削减5—10万名员上。由此分析，该行业的企业和员工总数已大幅度压缩。

　　第四项措施是充分利用民用航空工业的生产能力。中国媒体上的一些文章指出：“军用航空上业必须融合军用和民用产业的发展。作为民用航空上业开放性特点的成果之一，该行业具备的某些技术可能更加先进、可靠和经济，并由此能促进军用航空技术的发展。”这些文章还强调，制造军民两用型航空零部件具有规模经济效应；民用飞机也可用于军事目的。

　　这种军民融合战略包括两个不同的方面。其一是通过鼓励国外企业与中国航空工业加强零部件制造、飞机组装以及研制新型民机方面的合作，以此促进技术转让。由于绝大部分国外投资者都不愿为具有军事用途的航空项口提供资金，因此中国寻求为民用航空工业吸引国外资金，他们确信这将有助于提高中国研制军机的能力。具有大陆背景的一家香港报纸曾发表文章指出，民用机零部件制造或组装涉及的“技术、装备和人员”在进行“某些调整后”都可用于军机制造。中国正在大规模为西方制造飞机零部件及提供组装服务，中国政府希望使这种合作的范围超越零部件范畴，产值也要超过2001年的1.2亿美元。中国工程师已参与了空客公司A一318型客机的研制和测试；据称

　　上述战略的另一方面是自行研制喷气 式客机。90年代末，中国希望研制100座的干线客机，但该项目于1998年终止，原因是空客认为无法得到满意的投资回报而退出。随后，中国重新确立了研制50—70座“中小型支线客机”的目标。中国政府希望今后能逐步研制出100座(及更大型)的客机。AVIC I及所属4家公司——西飞、成飞、沈飞和上海飞机工业集团公司——已在上海组建了一个联合体，研制70座的ARJ-21短程客机。2002年12月，AVIC II与巴西航空工业公司组建合资企业，以许可证方式制造前者的ERJ一135／140／145支线客机。

　　仅有少数国外公司愿意与中国在军事项目方面进行合作。沈飞目前正在与苏霍伊合作制造苏一27战斗机。根据合同，沈飞最终将制造200架苏-27。前50架已采用零部件组装(即中方仪按俄方提供的部件进行组装)的方式制造完毕，而到项目后期，中国企业希望制造除

　　第五项措施是促使中国航空企业在资本市场上市。2003年4月，AVIC II组建中国航空科技工业股份有限公司，囊括了AVIC II“主要的非军品”企业，并于2003年10月在香港