CSSC主要造船设施位于上海、广东和江西，绝大部分造船业务由上海完成。CSSC拥有58家企业，包括造船厂、研发机构、工厂和多家控股公司。约9.5万名员工，总资产64亿元。2003年，该公司在中国所有企业中排列第7l位，营收30.8亿美元。 CSSC的骨干企业为5个造船“基地”，它们都是近年来企业重组的产物，分别是：江南造船集团)有限责任公司；沪东中华有限责任公司；上海外高桥造船有限公司；上海造船有限责任公司；广州造船有限责任公司。

　　CSSC还拥有中国历史最悠久和规模最大的船舶科研机构：中国船舶及海洋工程设计研究院(MARIC)。该院有1700名工程师和技术人员，先后设计了550艘民用船舶以及大型科研船、坦克登陆舰等。其的设计部门配备了完善的试验设施，包括1个拖曳水池试验室，1个海洋工程水池试验室，1个水洞试验室和1个风洞试验室。

　　除MARIC之外，上海船舶研究设计院(sDARI)也隶属CSSC，它的规模和能力都略逊于MARIC。SDARI专门研制货船、工程船、港口船舶以及近海和军用补给船。

　　CSSC还下属多家船舶设备制造厂。如上海沪东重型机械厂(大型

　　中国船舶重工集团公司

　　CSIC于1999年7月组建，主要管辖东北(天津、河北和辽宁)、内地(四川和陕西)以及山东的造船厂，规模比Lcssc大得多。CSIC目前拥有48家工业企业、28个研究机构及15家控股公司。该公司拥有约17万名员工，几乎是CSSC的两倍。2003年，CSIC列中国所有企业的第56位，营收35.3亿美元。

　　CSIC下属10家大型造船厂，骨干力量是6家地区造船公司：大连船舶工业公司、西安船舶设备工业公司、昆明船舶设备集团有限公司、武汉船舶工业公司、重庆船舶工业公司和天津船舶工业公司。

　　CSIC对外宣称它是中国规模最大的船舶设备制造企业，拥有约40家制造柴油机和涡轮机以及其他船舶设备的企业。大连船用柴油机厂和宜昌船舶柴油机厂是其中的重点企业。

　　CSIC还拥有中国最优秀的民用和军用船舶研发机构之一的中国舰船研究院。CSIC的相关材料指出，它是“中国军用舰船研究和设计的骨干力量。”与CSSC一样，CSIC所属造船厂也参与海军舰艇的建造。从历史传统看，大连、武汉和渤海(葫芦岛)造船厂一直是建造驱逐舰和潜艇的骨干企业。

　　☆军用舰船制造

　　原文作者认为，中国舰船工业自建立以来就一直参与海军舰艇的建造，这种情况一直持续至70年代末。改革开放后，中国舰船工业迅速将其大规模基础设施转向民用船舶建造，但它仍保留了处于核心地位的军品制造能力，以满足海军的需求。由于80和90年代海军舰艇建造速度较慢，因此只有数量有限的厂商参与舰艇建造。近年来，中国海军现代化速度逐步加快，越来越多的造船厂参与到海军造舰项目中来。因此可能出现了某种程度的专业化现象，即由某个特定的造船厂建造特定的高性能海上作战平台(如新型驱逐舰、护卫舰和潜艇等)，这种做法的成效还有待今后的进一步检验。

　　☆中国舰船工业的发展和现代化

　　改革开放初期，中国造船厂建造的民用船舶数量极少，1978—1980年年产量大约只有3—10万吨。而到1996年，中国已成为仅次于日本和韩国的世界第三大船舶建造国。而且上述成就是在世界船舶市场90年代初的数次动荡以及90年代末期紧随亚洲金融危机而出现的不利局面下取得的。

　　中国舰船工业的订单增长速度给人留下了深刻的印象。从1993-2004年，订单总量从190万吨增至1700万吨。中国在世界船舶市场所占份额从1993年的3%增至2003年的13.8%。根据相关数据，2004年中国舰船工业船舶建造总量为850万载重吨(DwT)，其中CSSC建造总量为357万DwT(比2003年增长64.5%)，CSIC为213万DWT(比上年增长30%)。得益于世界船舶市场不断增长的需求，中国舰船工业到2007-2008年都可按订单满负荷运转。

　　原文作者认为，中国舰船工业的大幅度增长可归结为几种因素的影响低廉的劳动力成本及由此形成的成本优势多年积累的民用船舶制造经验；公司化改造；改革开放后迅速进入国际市场分散化的组织结构所提供的经营自主权；在发展初期集中精力研制简易船舶；船舶工业集中在沿海经济繁荣地区，有更多机会获取国外资金。

　　订单的增加使中国造船企业能迅速扩充实力并进行现代化建设。中国正在建设现代化的新船厂，同时提高现有船厂的生产能力，政府对此予以了高度重视。在“九五”(1996-2000年)计划期间，政府批准在上海建立1个超大规模的现代化造船厂(上海外高桥造船有限公司)。该船厂拥有中国目前最先进的造船设施和设备，包括 2个大型干船坞、多台巨型起重机和平直分阶段流水线，并采用计算机辅助设计和管理系统。该船厂的最大年生产能力在二期工程完工后将达到180万DwT，有能力建造多种大型现代化商船，如30万DWT的超大型原油轮(VLCC)、17万DwT的好望角型散货轮等。目前尚不清楚该船厂是否建造军用船舶，但考虑到其巨大规模和生产能力，可以设想它将(在中国决定建造航母时)建造航母。

　　中国舰船工业的实力增强进一步反映在有能力建造VLCC(30万DWT以上)的造船厂的数量正不断增加。中国目前共拥有8座VLCC建造设施，另有4座预计将在2006—2007年建成(日本和韩国分别拥有12和17座VLCC建造设施)。

　　另一个反映中国船舶工业现代化建设的迹象是中国船舶设计能力的不断增强。中国已拥有一个相对完整的船舶研发科研体系。据几位了解中国情况的外国造船专家称，中国目前的船舶设计能力已达到世界先进水平。SDARI和MARIC以及一些大型船厂都在采用计算机辅助设计和制造(cAD／cAM)系统。1990年时，中国使用CAD和CAM软件的造船企业还很少，而现在中国主要造船厂都使用cAD／cAM软件设计舰船及实施生产管理。该软件的广泛使用促进了船舶设计、材料、结构强度控制以及船舶建造过程中的预处理和焊接水平的提高。此外，中国船舶科研机构都与中国高校建立了联系，并在研发和建造过程中加强了与造船厂的合作。

　　中国造船厂通过与国外企业的技术合作，促进了自身的现代化建设。首先，中国的一些主要造船厂都与日本、德国和韩国的造船企业签署了重大技术合作协议。尤其是中国造船企业已采用模块化方式，提高了舰船设计、预处理和建造效率。CSSC还组织其科研人员到国外学习深造，与国外机构建立了合作关系。1994年，CSSC邀请几位外国专家考察下属造船厂及其产品，包括1艘新的航空测量船及1艘导弹护卫舰。据中国消息来源称，自改革以来，船舶设计机构已“开发和优化”了500项新设计。例如，702所已研制了一种“深V型”船体，可以较容易地对舰载设备进行现代化改装并提高船身在高海况下的稳定性。除船舶建造外，CSSC和CSIC所属船舶设备制造企业也受益于国外技术的引进。它们通过与国外企业合作，已掌握了设计和制造各类船用柴油机的技术。中国目前已能够研制所有型号的船用柴油机，性能相当可靠。

　　此外，中国造船企业还开始运用西方先进管理技能(如更多地采用分散式决策)提高总体效率。这些管理经验与先进技术相结合，有效提高了生产能力。目前，中国造船企业建造1万载重吨以上船舶的平均时间为16-18个月，比以前减少了3个月。在某些造船厂，建造3.5万吨级船舶的平均时间已减少至90-120天。

　　中国舰船工业的现代化进程已逐步反映在该行业产品的性能上。近年来，中国的一些现代化造船厂已开始建造性能更好的船舶，如LNG运输船、化学品运输船及滚装船，这些船舶的建造都需要进行更复杂的设计和更先进的建造技术。