国防工业的结构、运行方式及生产能力等方面的变化从各部门得以最明显体现，以下简要介绍航空、造船、信息技术和国防电子工业及导弹工业部门的有关情况。与中同其他领域的现代化进程相似，国防工业的改革之路也充满坎坷。虽然上述四个部门设计和制造主要武器系统的能力都在增强，但也存在薄弱环节和局限性。一些部门取得了更大成效：信息技术和造船工业取得了令人瞩目的进展，而航空工业的发展则相对滞后。

　　中国军事航空工业目前正处于渐进式转型过程中。与前数十年相比，该部门近年来在提高产品质量和技术性能方面取得了更大的进步。在90年代末期之前，中国制造的所有固定翼军用飞机及其主要机载系统基本上是基于苏联50年代技术的改进型。从90年代末起，中国开始制造性能较先进的飞机及机载系统。例如，JH一7战斗轰炸机成为中国第一种完全自土设计(除发动机外)的作战飞机，同时也是中国自行研制的第一种准三代战机。中国航空工业目前已具备制造性能更先进战斗机的能力，正在沈阳组装的俄制苏一27战斗机为第三代战斗机的佼佼者，据西方媒体报道，成都飞机公司研制的三代半战机J-10目前已进入制造阶段，它也被视为中国国产三代半战斗机的骄傲。J-10主要由中国自行研制(据传以色列为该机设计提供了帮助)。主要机载系统(如发动机)的研制情况相似，中国已从仿造苏制涡喷发动机转向自行研制昆仑涡喷发动机，并将很快自行研制出WS一10高性能涡扇发动机。

　　航空工业近期取得的进展是一种明显的进步。在10年多一点的时间内，它从制造第一代战机转为研制第二代战机，并开始自行研制第二代、甚至更先进的现代化战机。然而，中国即使取得了上述进步，距美国仍有一代的差距。

　　存旋转翼飞行器方面，中国的进展虽不突出，但其制造能力也在稳步提高。航空工业从80年代初开始以许可证方式制造欧洲直升机公司研制的海豚一2多用途直升机，而它日前已有能力自行制造海豚一2的绝火部分或全部零配件，并可制造欧洲直升机公司设计的另两种型号直升机及自行改进海豚。它还以许可证方式制造法国斯奈克玛公司设计的阿瑞尔涡轮轴

　　航空工业目前还存在着难以在短期内填补的重要空白。在WS一10之前，中国一直无法成功研制涡扇发动机，加之其他技术弱点，一直无法研制远程重型轰炸机或喷气式客机。与此相似，中国直升机设计和制造能力的不成熟也意味着无法研制出真正意义下的武装直升机(虽然中国已将欧洲直升机公司设计的机型改装为武装直升机)。填补上述空白的项目目前仍处于起步阶段。

　　在航空工业近期取得的进展中，大部分可归结为“后发优势”。中国非常重视国外已发展的先进航空技术。近年来，中国大量引进国外航空技术，引进速度和成本要比它自行研究显得更快和更低。但这种方式也存在着缺陷，虽然波音、空客、通用电气、普惠、罗尔斯一罗伊斯及其他西方航空企业与中国合作，并向中国企业提供一些生产合同，从而使中方合作者能更加便利地获取一系列制造技术，但中同航空企业仍然要努力掌握和吸收这些技术。除个别情况外，西方国家通常不愿向中国转让那些可直接用于军事方面的技术。虽然俄罗斯和以色列公司愿意向中国提供一些美国或法国企业不会提供的先进军事技术，但很少有国外企业愿意向中围提供高性能“核心”技术。

　　随着中国航空工业制造逐步达到世界先进水平，它将无法保持后发优势。其他国家将越来越不愿意向中国提供更先进的航空技术。目前尚不清楚，作为中国主要供应方的俄岁斯航空上业部门，在未来是否具备相应的技术能力和资源用于研制性能更加先进的武器系统。由于以色列目前没有自行研制战斗机的项目，因此它不可能向中国提供更新的航空技术(除航电设备等机载系统外)。中国战机性能的改进将越来越依赖于国内研发及制造能力的改进，即中围自身实现技术进步的能力。 除获取国外技术的限制之外，中国航空工业还而临着其他挑战。一些高素质人才离开国有航空企业，就职干中外合资企业或沿海地区的民营企业。对于受教育程度较高的人而占，沿海地区的迅速发展使内陆越来越缺乏吸引力；近期毕业的高校学生不愿意接受内陆地区的低收入上作，而这些地区聚集着大部分航空企业。

　　由竞争而促成的技术进步动力还没有成为影响中国航空工业的重要因素。两家大型国有航空集团公司及所属企业之间的竞争仍处于非常原始的阶段，零部件供应企业及机身和发动机研制企业都存在这种情况。由于竞争不足，导致航空企业缺乏提高效率和创新的动机。

　　组织结构方面的问题一直存在。航空工业的研究和设计部门在组织和财务上仍独立于军工企业。这种状况限制了两者间的知识流动，削弱了研究机构按照企业制造能力进行实用设计的动力。目前尚不清楚中国是否已发展了网络化的提供培训、技术咨询和相关服务的公司，从而使航空工业内部的知识流动能更加便利地进行。

　　中国资本市场对航空企业提高效率没有产生较大压力。虽然一些航空企业已成为上市公司，但其核心运行机制仍属于国有企业性质，这对制造机身和发动机的主要军工企业也没有形成追求利润的动力，而这种动力本来会促使它们提高效率和增强创新能力。

　　上述这些缺陷并非是中国军工企业所特有的。即使是在美国，军用航空企业的竞争也受制于该行业的资本密集型特征：美国日前只有两家制造军用飞机机身的企业——波音和洛克希德·马丁。此外，在许多国家，高度复杂的航空企业至少在部分上是国有的。苏联曾建立了规模庞大的军用航空工业，但其设计机构和制造企业在组织结构匕也相互分离，苏联也缺乏刚络化的提供培训、技术咨询和相关服务的公司。虽然中国航空工业与其他国家存在上述相似，但它还面临着其他国家没有遇到的问题。中国缺乏高度发达的经济，也无法象法国和英国等北约成员那

　　样相对毫无限制地共享军事技术。与此类似，虽然中国近年来用于军用航空的资源不断增加，但不可能达到苏联在冷战时期对军用航空工业的支持力度。与其他国家相比，中国航空工业必须与其他行业争夺高素质工人和管理者，后者通常能提供工资待遇更高的职位、更受人尊重的社会地位及更高的生活质量。

　　在此情况下，虽然中国航空上业与美国及其他航空大国的技术差距将逐步缩小，但除非中国在合同和企业管理等方面进行彻底改革，否则仍将存在较大差距。改革措施包括：在签署研发和制造合同时公开投标；将设计机构与制造企业加以融合；对牛产飞机机身和零部件的主要企业实行民营化改造或使其成为上市公司。即使是在政府仍保留对此类企业控制权的前提下，部分民营化也可能形成有利影响，这是因为实现利润的压力将有助于提高效率和加速技术进步。