燃烧室是航空发动机关键部件之一。发动机的可靠性、经济性和寿命很大程度上取决于燃烧室的质量。中国工程院院士、著名航空动力专家刘大响在《航空发动机——飞机的心脏》一书中提到：环形燃烧室是现代涡轮风扇发动机中用得最为广泛的燃烧室，其不足之处是研制难度大……

　　“太行”发动机环形燃烧室单元体是薄壁精密机加工钣金焊接结构，采用手工氩弧

焊、电子束焊和真空高温钎焊，结构复杂、技术要求高，加工难度很大。

　　1993年，一航西航承担了“太行”

　　一航西航将这一艰巨的任务交给了冲焊厂32车间、四机厂40车间和工艺处等单位。

　　公司成立了12人组成的攻关组。时任32车间技术主任、年仅31岁的谈军担任攻关组组长，当时的西航总工程师李孟珍亲自抓这个项目。攻关组里有时任32车间工艺室主任、年过半百的陆福康，有时任公司工艺处中心工艺科项目主管、年过五旬的罗宗孝。为了攻下难关，他们不分白天黑夜，与攻关组同志们、焊工们摸爬滚打在一起。

　　1995年“五一”劳动节前后，攻关组连续苦战两天两夜不离现场，反复摸索、试验，最终如期完成了任务。

　　1999年，燃烧室单元体中一种旋压件因外厂攻不下来，整个转到一航西航32车间进行工艺攻关。车间技术人员谈军、高瑛、赵海滨、周敏等面对难题，迎难而上，发扬敢打硬仗的作风，通过一遍一遍试验，摸索加工参数、定出合理的工艺路线，一点一点控制零件变形和裂纹。时任一航西航总工程师李孟珍就站在旋压机旁和攻关组一道分析、寻找解决问题的工艺方法，使大家深受鼓舞。经过6个多月艰苦攻关，彻底解决了锻件旋压中所有的问题和难点，大大提高了零件抗疲劳强度。

　　环形燃烧室单元体是目前一航西航焊接难度最大的部件，也是焊缝最多的部件。其中发动机前后冷气导管焊接工艺攻关历时两年之久，手工氩弧焊、真空钎焊等都很难达到设计要求。在时任32车间技术主任谈军和西工大专家联合攻关下，最终成功解决了这一难题，达到了设计要求。

　　一航西航40车间主任李广回忆当时的情景说，那是1993年冬天，为保交付节点，工人和工艺人员在车间里通宵大干，厂房外下着大雪，厂房里没有暖气，大伙儿只有靠跑步、喝开水取暖。

　　燃烧室单元体中机械加工件多为薄壁环形件，而且材料极难加工。时任一航西航40车间工艺室主任的来选利是个倔强的西北汉子，他不但善于学习钻研，而且勇于创新。1992年，他在“太行”发动机环形燃烧室单元体机加工艺攻关中负责工艺会审，向设计单位提出改进设计建议240余条，210余条被采纳。在生产准备过程中，他组织、制定试制工艺方案，确定攻关项目和措施。他亲自设计电子束焊接零组件的10多对焊接止口，不但满足了焊接要求，而且沿用至今。

　　针对零件的材质性能和结构特点，来选利主任有针对性地组织攻关和工艺改进，通过分析燃烧室内、外壁上气膜槽的加工难点，改用机夹刀具，选用合适的冷却液，刀具品种由原来22种减少到7种，同样的工人和设备每件加工工时由原来80小时降到18小时，且质量稳定，换刀、调整方便。1996年，来选利也因在复杂型面数控加工技术上作出重要贡献，荣获部级科技成果三等奖。

　　在1993年下半年攻关最紧张的时候，时任一航西航40车间机匣工艺主管工艺员吴慧雯拖着怀孕的身体坚守工作岗位，较好地完成了车间交派的任务。气膜孔加工主管工艺员朱红岗家中两岁的孩子三天两头住院输液，为了工作他把孩子托付给父亲照看，自己在车间生产现场既做工艺员，又做工装维修工，又做机床操作工，而且一干就是一个晚上。车工朱长乐、镗工顾云祥不管多晚，只要生产需要，随叫随到，直到干完活儿为止，从无怨言……像这样的事还有许许多多。

　　“太行”发动机环形燃烧室单元体被行家称为“皇冠上耀眼的明珠”，最终在一航西航干部职工勤劳智慧的手中打造出来。它是航空人的骄傲，更是中国人的骄傲。