洛克西德·马丁公司的C-130“大力神”(Hercules)中型涡桨战术运输机是美国最成功、最长寿和生产最多的现役运输机，在美国战术空运力量中占有核心的地位，同时也是美战略空运中重要的辅助力量。Hercules是希腊神话中大力神的名字。

　　C-130诞生在“柏林封锁事件”发生后。“柏林事件”起因是二战刚刚结束后，由于苏联和盟国间矛盾逐渐激化，苏联为向西方盟国加压，封锁了所有通往西柏林的陆上道路。 而西柏林在停战协议中是盟国的占领区，当时居民还需要靠盟国救援生存下去。苏联认为只要封锁西柏林一段时间，盟国必将向苏联让步。但盟国立即展开了从空中向西柏林运送救援物资的行动，在长达近一年的封锁期内向西柏林昼夜不断的空运物资。这一史无前例的大空运彻底打乱了苏联的计划，最后苏联不得不重开封锁线，倒落得个坏名声。

　　“柏林事件”使各国充分认识到空运的重要性，而性能出色的运输机是空运力量的核心。因此当时刚由美国陆军独立出来的美国空军，于1951年向美国各大飞机制造公司发出关于新型运输机的技术招标，为期两个月，其技术要求细节如下：

　　·运送92名步兵或64名全副武装的伞兵时，航程必须达到1980千米；最大载重需达到13608千克，能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物；

　　·货舱主舱门设计应能使车辆直接进入，必须有空投伞兵用的侧舱门；

　　·可在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降；

　　·为了能进行低空低速空投，必须能在225千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行；

　　·能在一台发动机失灵的情况下正常飞行。

　　此后洛克希德公司的先进技术设计部门——即著名的“臭鼬工厂”(Skun Work)很快地完成代号L-206的原型机。L-206方案于1952年11月战胜了其他厂家的设计方案，获得了空军的原型机制造试验合约。原型机YC-130于54年8月在加州伯班克完成首次飞行。空军对两架原型机的试验表示满意，随后在53和54年订购了27架C-130，首架量产型C-130A在55年4月首飞，56年12月开始交付美国空军的战术空运联队。

　　C-130采用高单翼、四发动机、尾部大型货舱门的机身布局。这一布局奠定了战后的中型运输机的设计“标准”，此后绝大多数中型运输机都没有跳出这个框框。众多的重型运输机也采用了相似的设计。因此说C-130是当代运输机的“鼻祖”，也并不太过分。

　　C-130设计上最大的特点是其设计彻底的力求满足战术空运的实际要求，因此它非常适合执行各种空运任务。铝合金半硬壳式结构机身大型的尾部货舱门就是一个好例子。这一设计起源于二战中的军用滑翔机，运输机中C-123是第一种采用这种设计的型号。但是把这一设计完善并推而广之的是C-130。C-130的货舱门采用了上下两片开启的设计，能在空中开闭；在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台，尤其是掠地平拉空投的时候，在地面又是一个很好的装卸坡道。而且该舱门也是整机气密结构中的重要一环。下图为C-130在空投货物。

　　C-130的主起落架舱也设计得很巧妙，起落架收起时处在机身左右两侧旁突起的流线型舱室内，从上图能清晰的看到起落架舱。这个设计使得起落架舱不会占用宝贵的主机身空间，大大方便了货舱的设计，且使得主机身的结构能够连续而完整，强度大。另外一个好处是这种设计左右主轮距较宽，在不平坦的简易跑道上稳定性好。当然缺点也很明显：突起的起落架舱增大了飞行阻力，但总体上利大于弊，因此这一设计也为之后的各种运输机沿袭。C-130起落架舱内还装有用于启动四台主发动机的辅助动力装置，在战地条件下不需要地面设备的帮助就可以起飞或移动。

　　高单翼也是C-130的一大特点，当然此布局第一次被采用不是在C-130上。二战时高单翼的设计并不流行，因为中低翼布局能令起落架的高度缩短，且制造上较为简易。但随着运输机吨位体积的不断飙升，中低翼设计的缺点越来越突出：增大的螺旋桨使得机翼离地的距离必须增大，但这样的话沉重的机身离地距离也增大了，对机身强度、起落架的要求更高了，装卸货物也很麻烦。因此高单翼在这个时候就很可贵了：即可留出足够离地距离给螺旋桨(也包括翼吊式喷气式发动机)，又使得机身能贴近地面。战后大量运输机采用了高单翼布局。C-130机翼的详细资料为：翼根翼型为NACA 64A318，翼尖翼型NACA 64A412，上反角2°30′，安装角翼根3°，翼尖0°，1/4弦线后掠角0°。全金属双梁受力蒙皮结构，机械加工的整体加强变厚度蒙皮壁板，长度14.63米。副翼由普通铝合金制成。串联式液压助力器，由两套独立的液压系统供压。副翼上有调整片。富勒式铝合金后缘襟翼，机翼前缘用发动机引气防冰。

　　总而言之，C-130在设计上是相当完美的，这也使得其发展改进的余地很大。

　　C-130第一种批量生产型号是C-130A，采用艾里逊公司的T56-A-1A涡轮螺旋桨发动机，推力2790千瓦，使用3叶螺旋桨。最大起飞重量56337千克，有效载重15876千克，航程是3520千米。最初的27架使用AN/AN-42雷达，后期采用AN/APN-59，机首因此增大，结果获得了“小木偶鼻”的外号。C-130A于1956年12月开始交付使用，1959年2月停产，共生产231架，其中出口澳大利亚空军11架。之后的数十年里C-130家族里增添了众多成员：

　　第一种改进型B型1958年11月首飞，发动机改为T56-A-7，推力3020千瓦，使用4叶螺旋桨，最大起飞重量增加61236千克。由于中央翼段增设了内部油箱，航程也加大了。为适应更大的起飞重量，机身结构进行了加固，液压和电子设备也进行了改进。内侧发动机以内的机翼里增设了油箱，总燃油量增加到20000千克。加强了起落架，起飞总重增加到61200千克。1958年11月20日首次试飞，1959年6月12日交付使用。共生产了230架，其中出口印度空军10架、加拿大空军4架、巴基斯坦空军6架、南非空军7架；有4架改型为LC-130F，12架改型为HC-130G，46架改成KC-130F、7架改成C-130F。

　　C-130C是美国空军的附面层控制试验机，第一架编号NC-130B。外侧发动机改用YT56-A-6涡轮螺桨发动机，起飞时发动机的尾流吹过副翼、襟翼、方向舵和升降舵，可使飞机失速速度减小到97千米/小时。起飞总重45360千克时，起飞滑跑距离可缩短到170米，着陆滑跑距离缩短到190米。原型机于1960年2月首次试飞。后计划取消。

　　C-130D是基于A型的改进型。D型主要用于极地运输，共有12架。改用机轮滑橇式起落架，并可由助推火箭辅助起飞。为适应长途飞行，增挂两个容量各为1705升的副油箱，机舱内增设两个各1890升的油箱。

　　1961年C-130E首飞，是B型的发展型，62年4月起开始服役。E型最大有效载重提高至20412千克，航程增加。装4台T56-A-7A涡轮螺桨发动机，翼下增挂两个容量各为5145升的副油箱，加强了起落架。最大起飞重量79380千克，载货量20000千克。共生产510架，装备美国战术空军、海军、海岸警卫队及加拿大、伊朗、哥伦比亚、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等。1961年8月25日首次试飞，1962年4月开始交付，1975年2月停产。

　　C-130F的原编号为GV-1U，是美国海军空运的专用型飞机，起飞总重61200千克。与KC-130F类似，但无副油箱和舱内加装油箱。仅生产了7架。

　　64年11月H型首飞。C-130H使用与E型相同的发动机(T56-A-15，推力3660千瓦)，但改进了高海拔高温性能，并且降低了燃油消耗率。H型从1974年起换装新型辅助动力装置，并改善了机内空调系统。C-130H是美军目前主要的战术空运运输机，同时也是主要的出口型号。截止1988年12月31日，美国空军、海军和海岸警卫队共订购366架，国外用户有50个国家和地区，共订购478架。1986年底开始交付台湾12架，日本8架。

　　H型衍生出了C-130H-MP军事巡逻和搜索救援型。基本结构和C-130H相近，最大起飞总重70310千克，最大载重18630千克。装有搜索雷达、照相设备、计算机控制的惯性导航和奥米加导航系统，以及救援空投设备。搜索半径370千米时，可续航16小时50分钟；高度1525米，搜索半径3333千米时，搜索时间为2小时30分钟。H-MP型已交付给马来西亚空军3架、印尼空军和美国海岸警卫队各1架。

　　英国皇家空军也采用了C-130运输机。为英军设计的C-130K(英国改名为“大力神”C1型)于66年10月首飞，该型与C-130H基本相同，但装卸系统和电子系统改用英军标准设备。K型共生产了66架，其中后30架机身延长了4.57米，并被重命名为“大力神”C3型。机体的延长使得货舱内可多装载两只货盘或28名士兵，不过代价是起飞重量增大、航程减小。该型号在洛克希德公司内部的编号为C-130H-30。印尼军方也是C-130H-30的用户，为其生产的C-130H-30在1980年9月正式交付使用。

　　C-130H-30保持有2个世界航空航天协会的该级别的世界飞行记录和1个美国记录，分别为：一次通过可以连续投下24个集装箱，总重19624千克；一次通过可以空投一个完整的榴弹炮班组(包含三只货盘上的装备及8名伞兵)；一次空运可以空投92名全副武装的伞兵。共交付35架，其中阿尔及利亚空军7架，喀麦隆空军1架，迪拜空中之翼1架，法国空军7架，印度尼西亚空军7架，尼日利亚空军3架，沙特阿拉伯1架，西班牙空军1架，泰国皇家空军3架，韩国4架。两架尼日利亚飞机可改装成载客90人的运输机，改装时间不到1小时。

　　C-130G型是“北极星”潜射战略弹道导弹潜艇支援运输型，用于向战略弹道导弹核潜艇提供通信、运输服务，与E型基本相同。

　　C-130M军援出口型近似C-130E，但没有前货舱门，驾驶舱内的设备和电子仪表与C-130B相同。

　　其他改型包括：

　　DC-130靶机控制型。可在敌占区之外远距离遥控无人驾驶飞机，到达轰炸目标上空时，DC-130可发出投弹信号指挥无人机投弹。

　　EC-130战术机载指挥和通信型。美空军用其来代替EC-121电子监视机，背鳍上方和每个外翼下方增加了大型刀形天线，机身两侧有小型刀形天线。机翼下面刀形天线外侧和尾翼弹丸形舱中装有拖曳天线，该天线可长达几百米。

　　由于在阿富汗所进行的“持久自由”行动中，EC-130H型表现很好，美军计划对其改进升级。EC-130H有力的为地面部队提供了敌情信息。改进将集中在其电子系统，使作战能力得到进一步的提高。EC-130H绰号“罗盘呼叫”，改进工作将从2002年夏天开始，最终改进所有的13架该型飞机。改进将为EC-130H安装公共的硬件结构，以便在未来的改进中进行软件更新。计划加装特别发射阵电子干扰吊舱，该吊舱在对阿富汗的战争中经过了考验。现在美国空军正在对特殊发射阵系统进行频率扩展，以扩大它的频率覆盖范围。另一个改造项目就是安装信号链接装置LINK-16。LINK-16能够使该飞机与美国空军的其它飞机进行合作，通过它的链接，EC-130H能够接收RC-135“联合铆钉”发出的信号，直接与其它间谍飞机取得联系。“联合铆钉”能为EC-130H提供电子干扰的效果评估。

　　EC-130G为美国海军使用的EC-130的编号。机上有甚低频无线电，可向航行在世界任何地方的导弹潜艇转达紧急指令。EC-130Q与EC-130G相似，但更为先进。美国海军用于指挥通信(Tacamo)任务。逐步被E-6潜艇通信机取代。

　　GC-130A是C-130A的改型，专供美国空军研究发展部试验发射和引导无人驾驶机用。共改装了两架。

　　HC-130B是搜索救援和回收型。原编号为JC-130B，用于回收“发现者”号人造地球卫星。

　　HC-130E为海上救援型。共生产3架。HC-130G原编号SC-130B，用于美国海军搜索救援海上遇难人员。共改装12架。HC-130H是增大航程的空中搜索救援回收型，从C-130A改进而来。正常载油量同C-130E，又在机舱内增加两个容量各为6800升油箱。机头上装有新型可折叠的回收装置，可反复从地面回收227千克重的人或物。机上共10名乘员。64年12月8日首次飞行，共生产70架。该型标准救援设备有：4只救生艇，两副担架，16套人员回收装置，一台绞车，10个照明弹发射器。投给被救人员的回收装置包括一个救生衣，一个充氦气球，一条152米的尼龙绳。绳固定在气球上，另一端与救生衣相连。救援时，飞机在低于152米的高度上以220～260千米/小时的速度迎风接近气球，机头回收装置的触角箝住尼龙绳，同时气球脱开，飞机将被救人员拖离地面或水面，通过回收绞车将其救入机舱，可同时援救两人。越战期间曾广泛使用。HC-130N机上采用了先进的方位仪，美国空军用来救援遇难人员和回收返回地球的宇宙飞行员密封舱。共生产15架。

　　HC-130P为专门为直升机进行空中加油的改型，由HC-130H改装，共生产20架。

　　KC-130F的原编号GV-1，美国海军陆战队使用的空中加油机，基本结构同C-130B，机务人员5～7人。共交付46架，1962年11月交付完毕。

　　KC-130R是美国海军陆战队的空中加油机，由C-130H改装。装有更大功率的发动机，增大了最大起飞重量，还增加10200升的外挂油箱，货舱中增加一个13600升可拆卸油箱。共改装20架。

　　LC-130为美国海军南极考察探险专用型。起落架改为机轮滑橇式。LC-130R　基本结构同C-130H，装有T56-A-16发动机，并装有助推火箭。2002年2月，美国美科学基金会(NSF)修复了一架坠毁在南极，在冰雪中埋藏17年的LC-130。该机在1959年制造，服役于南极洲McMurdo基地，为南极考察项目服务。1971年12月该机起飞时螺旋桨脱落，击中发动机和机身。飞机迫降，10名机组人员神奇的在冰雪中等待了三天，坚持到救援人员来临。由于维修成本高，美国将这架LC-130遗弃在南极洲的冰雪之中。1989年，NSF需要一架新的LC-130，根据成本分析，制造一架新的飞机需要3000万美元，而将那架南极洲的飞机重新修复好的成本只有1000万美元。不久之后，一个特别小组挖开冰雪，将飞机修复，两个月以后飞机飞回美国。在美国，该机在亚利桑那州荒漠中搁置3年，目前该机将很快重新投入使用。

　　MC-130E美国空军战场运输机。该型可将特种部队秘密运输出入敌人后方。装有夜视设备、地形跟踪雷达、空中受油设备和各种电子干扰设备。机上还装有人员回收装置。共生产14架，分别交付美国空军、埃及、德国和日本等国特种作战部队使用。MC-130H是C-130H的改型，MC-130E的后继，除救援任务，可进行心理战任务、空中侦察以及空降和地面-空中救生。1983-1988财年生产18架，美国空军还可能在1999年前再购买24架。首架MC-130H于1988年开始飞行试验(携带E-系统)。19个月的正式飞行实验于1988年9月20日开始在爱德华兹空军基地进行。

　　RC-130是空中探测和侦察型。RC-130A是C-130A的改型。用于测绘军事地图。机头雷达罩下有一探测天线罩，机身底部增开照相窗口。机务人员增加摄影领航员一名，摄影员一名，高精度短程领航员两名和航迹记录员一名。共生产16架，1959年全部交付完毕。

　　WC-130气象探测型。共生产17架。

　　PC-130H海上巡逻型。巡航航程4600千米，最大载重21000千克。1980年1月开始改装。

　　C-130WBS和C-130VLS：两种C-130H的改型，主要用于满足90年代的战术运输要求。C-130WBS是短距起落型，机身加宽48厘米、加高71厘米。可载一般C-130货舱容纳不下的大型新式陆军装备。C-130VLS为大高度载重型，货舱容积增加23%，采用T型尾翼和新起落架舱。

　　尽管C-130是非常成功的战术运输机，但由于涡轮螺旋桨发动机推力不如涡扇喷气发动机，美军曾计划研究喷气式动力的替换机种。因此著名的“先进中型短距起降运输机(AMST)”计划浮出水面，波音公司的YC-14方案和麦克唐纳·道格拉斯公司的YC-15方案进行了激烈争夺。最后的结果是这两个方案的预算费用都很高昂，但原型机性能却不比C-130好多少，因此AMST计划被搁置了。

　　AMST计划的中止使得C-130必须进行更多的改进，来适应往后十几年空运任务的新要求。随着航空及电子技术的飞跃发展，洛克西德·马丁公司认为采用新时代的技术，将可以较低廉的价格生产更高性能的C-130改进型。近年这一想法变成了现实：C-130J型诞生了。

　　洛克西德·马丁公司在J型的研制过程中进行了充分的总结和论证。对照过去实际经验，该公司集中研究了75项有关C-130的运行参数，结论是要想使新型号的性能和运载能力比H型上一个台阶，主要的途径是降低人员在整个空运过程中的劳动强度，以及降低寿命周期成本。在这个基础上设计出来的C-130J采用了以下改进措施：

　　·　配备全新的效率更好的动力系统；

　　·　配备双人制的高度自动化的驾驶舱；

　　·　采用MIL-STD-1553B军用数据标准；

　　·　新增2部空运任务计算机；

　　·　新增综合式故障自动诊断系统(IDS)；

　　·　换装更容易操作的通讯/导航/识别管理系统；

　　·　增加双全球定位与惯性导航系统(GPS/INS)；

　　·　换装数字式防滑刹车系统；

　　·　换装全新的航空电子系统；

　　·　气象/地貌扫描雷达采用彩色显示器；

　　·　简化燃油系统，提高可靠性；

　　·　改进了空调系统

　　从上述改进中可以感性的体会到：借助众多的计算机和改善的人机界面，J型运作将更加自动化，可靠程度更高，效率相应提高。由于J型的改进主要在设备方面，外观上与H型没多大差别，只是发动机和螺旋桨略有不同。C-130J主要尺寸为翼展40.4米、全长19.8米、全高11.8米。C-130J-30是J型中的最新批量，长度增至34.4米，全长与C-130H-30相同。

　　C-130J采用新型的艾里逊AE2100D3涡桨发动机，螺旋桨则使用道提公司R391型6片式复合材料桨叶，该型桨叶零件比传统型号少近一半，重量因而减轻了15%。仔细看上图转动的桨叶，你就会发现这种新式螺旋桨是使用六片桨叶的。AE2100D3最大持续推力达3424千瓦，比以往C-130采用的发动机大29%，燃烧效率也增加了23%。发动机采用FADEC全权式数字电子控制，可以完全自动的调节适应飞行中不同的动力需求。油门控制阀自动化，减轻了飞行员的工作负担，并提高安全性。另外也具有自动推力控制系统，旋桨无推力时能自转，因此即使某个发动机发生故障导致推力不对称时，飞机也可以自动调节推力，继续飞行。

　　J型的驾驶舱采用多个彩色液晶多功能显示器，构成了目前先进而流行的“玻璃驾驶舱”。机组改为两人制。由于驾驶舱内空间宽广，仍保留了第3个座位。两名正副飞行员前上方装有大型的平视显示器(HUD)。除C-130J之外，只有波音公司的C-17“全球霸王Ⅲ”式运输机拥有平视显示器。该平视显示器具有很宽的视角，能提供如高度、角度、滚转率、飞行路线、空速、垂直速度和方向等信息提示。平显可以减少空投、空中加油、起降时飞行员低头看仪表读数的时间。驾驶舱仪表板上装有4具彩色液晶多功能显示器，均为高清晰度主动矩阵液晶显示器(LCD)。每个显示器都可显示任意12种不同内容，包控飞行、导航和机内系统等信息，整体平均故障时间为8900小时。飞行员佩戴夜视仪时能正常观看。而以往的C-130驾驶舱有90个传统电机式仪表，飞行员难免“花多眼乱”。

　　值得一提的是J型内外采用了大量能使夜视仪观看的灯光照明设备。以往空勤人员佩戴夜视镜时，普通的白光照明装置的灯光会被夜视镜大大的增强，导致佩戴者只能看到白茫茫一片。有了专用的夜视照明装置后，J型的空勤人员不再需要打开光猛的白光灯就能正常运作，隐蔽性大大改善。

　　C-130J货舱的尺寸为长12.19米，高2.74米，宽最大3.12米、最小3.04米；C-130J-30长16.76米，其余尺寸相同。上述尺寸与以往的C-130型号接近，可运载军用标准的463L货盘(2.24米×2.67米)。C-130J能运送5个上述货盘，C-130J-30能运送7个。目前的C-130E/H只有约50架拥有全天候空投系统。而C-130J/J-30因为采用大量数字技术，加上APN-24低功率雷达的高清晰地貌对照能力、彩色液晶显示器和双GPS/INS系统，可以轻松地执行单机或编队全天候空投任务。

　　C-130J/J-30携带相同数量的燃料，机内油箱25549公升，机外副油箱则为10479公升，合计36028公升，并具有空中加油能力。

　　在降低寿命周期成本方面，J型的可维修性得到了很大的改善。按美军维修规则的计算，维护J型的人力可由维护E/H型的4875人减至2994，减少了38%。每个飞行小时的维护时间可由C-130E的21小时、C-130H的13.5小时降至10.3小时。假如以98架的C-130机队做标准，寿命周期成本可以减少35%。除了可维护性的改善，数字式控制的涡桨发动机、数字式电子设备、任务计算机和MIL-STD-1553B军用数据标准等在降低寿命周期成本方面也起了很大作用。

　　1995年10月18日C-130J-30出厂，C-130J两天后出厂。96年4月9日，C-130J-30的第一架批量生产型在乔治亚洲多宾斯空军基地完成首飞。飞行时间是2小时11分钟，最高高度达3200米。随后5架J及J-30型正在进行飞行评估。C-130J的价格约在5000至6000万美元之间，视装备而定。机身加长的C-130J-30要再贵240万美元。洛·马公司将为有需要的客户提供J型的气象机改型(WC)、电子战型(EC)与加油机型(KC)，进而替代原有的几个类似型号。第一架C-130J-30运输机已经于2001年底交付美空军，几年后将全面取代C-130E运输机。承袭C-130外销火热的传统，目前仅C-130J和J-30已取得41架生产订单，63架选择订单，包括英皇家空军定购J-30型25架，澳洲空军定购J-30型12架，美国空军定购4架C-130J。选择订单中有40架将取决于政府年度预算，客户包括美国空军、空军预备队司令部、意大利和挪威等。用户还包括意大利空军和丹麦皇家空军。由于C-130改装的加油机是美军尤其是海军陆战队重要的战术保障部队组成部分，美海军陆战队非常留意其发展情况。

　　此外，美海岸警卫队计划在2006年夏天将6架C-130J海上巡逻机投入使用。在2001财年的军队建设拨款法案中，海岸警卫队得到了4.68亿美元订购C-130J，准备用于海上搜救、侦察以及加强治安。计划C-130J将取代警卫队老化的26架C-130H飞机。

　　近期澳大利亚空军则抱怨J-30改型有不少问题。澳空军从洛克希德·马丁公司购买了12架C-130J-30，总价值8亿美元。澳空军已经对C-130J-30进行了一般性的评估，认为其软件不成熟，缺少自动规划任务能力。嵌入式检测系统虚警率高，高频通信系统也不可靠。此外一些技术文件的错误对飞机的有效性和适用性造成了影响。

　　KC-130J，有可能用KC-130J取代原有的KC-130F。J型加油机可为固定翼或直升机进行空中加油，加油时飞行速度可以在较大的范围内调节，约每小时185至500千米，比以往的机型更有弹性。机翼下挂载的加油吊舱可以每分钟输送1135公升燃油，输油速度也有提高。如果仅使用机翼和外部油箱，KC-130J具有57500磅的加油能力，同时飞行半径为500海里。目前的KC-130F则只有38000磅的加油能力。使用适当的加油管，KC-130J既能对直升机加油，也能对空军喷气飞机进行硬式加油。KC-130J装备有Mark32B-901E空中加油系统，该系统允许在软管末端调整加油速度，以更好地适应各种受油机系统。两个吊舱内的冲压涡轮驱动的加油推进泵改善了燃油的排放能力，特别是不再需要目前KC-130飞机所需的货舱油箱，货舱可以用于运载有效负荷，增加了多用性。如使用货舱油箱，加油能力可以再增加24392磅。2001年12月止，洛·马公司已经向美国海军陆战队交付了8架KC-130J飞机，尚有三架待交付，总需要约为79架。KC-130也曾有过灰暗的一页，就是在美国突袭德黑兰美国大使馆的路程中，一架KC-130和一架MH-53相撞，数十人丧生，直接导致了任务的失败。

　　下图为同样具有空中加油能力的HC-130运输机，该机主要用于为特种部队提供运输、支援和空中加油。该机背部有一大型天线罩。2002年8月美国前视红外系统公司开始为HC-130提供该公司的8套Star SAFIRE II型机载热成像系统，增强其特种作战能力。到2006年选购数量可能激增到37套。如果全部选购都实现，合同总值可能达到160万美元。

　　C-130出口到多个国家，其升级改进业务为洛·马公司创造了极大的利润。如2001年瑞典空军签订合同，将一架C-130E“大力士”运输机改造成空中加油机。皇家马来西亚空军的两架C-130H飞机开始了类似计划。另外两架马来西亚的C-130H标准机型，也将被改造成C-130H-30机身加长型，之后还将增加空重加油能力。

　　C-130的装备数量很大，截止1993年美国空军共购买1050架C-130。另外出口的C-130H/L-100-20/30等型共计有514架。

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