中国造大飞机应从哪里出发

　　从哪里出发

　　发展航空制造业必须靠中国人自己的力量，这是多年的历程得出的教训。但是过度夸大自主研发的运10飞机的意义和夭折的损失恐怕也是不恰当的。运10起步虽比空客起步晚两年，但即便该项目不夭折，如今中国的大飞机也不见得就能有国际竞争力。原因在于民用飞机与军机不同，不是开发出来就万事大吉，还要打进市场，走出国门。空客组建之初就立足打破波音的垄断，抢占国际民机市场的份额，但开发运10的目的则是为国家领导人提供座机，要解决的是陈毅提出的问题：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”面向市场的观念完全缺失，使得运10即便顺利发展到今天，也可能面临红旗轿车一样的尴尬，既没有走向国际市场，在国内市场也占据不了主流地位。运10夭折固然可惜，但在相反的条件下，中国民机水平如今也不一定就能跻身世界前列，精功集团航空事业部总经理李晨就认为，运10下马了，但中国的军机可一个都没有下马，但水平还不是要落后欧美20年吗？

　　飞机制造不光牵涉航空部门，而是与很多基础产业的发展水平和制造能力密切相关，只有国家的综合实力积累到一定程度，才有条件上大飞机，才能造出先进的大飞机。所以很多人认为，中国到现在才搞大飞机，并不晚。李晨说，飞机上很多核心技术是综合学科成果的体现，有些关键技术其它各国对中国都是封锁的。例如，飞机的导航系统属于被封锁的关键技术，其中一个叫激光陀螺的光学部件要求玻璃墙体的膨胀系数为零，这个原理并不复杂，但前些年我们造不了这种玻璃，只能从国外进口。现在，这种玻璃的生产技术中国已经突破了，这个事例也表明，造大飞机不只是航空部门的事，是综合发展水平的产物。

　　运10无疑落后了，但这不意味着运10的经验对大飞机项目的重启丝毫没有意义。飞机制造主要包括机体设计、制造水平、电子设备等几个部分，运10的电子设备和材料的制造水平已经失去了参照意义，但程不时先生认为，大型喷气式客机有两个技术没发生什么变化，一是总体设计，二是结构设计。程不时提出一个问题，新的大飞机究竟是从“你们已经毕业了”的水平往前走，还是从幼儿园的水平开始？他说，一架飞机的研制要几十万张图纸，能铺满十几个足球场，几十万个铆钉都要一一画出来，是不是有必要再找一批博士生硕士生重画一遍，忙几年还是得出一个跟原来大体差不多的东西。

　　有两种可以选择的思路，一是从头开始设计，二是借鉴运10的经验。程不时担心一种倾向——“你们搞运10的时候我没参加，我今天再搞当然从头来”，他认为这种“天地从我开始”的思想是不对的，应该放下所有的偏见，从国家民族的利益出发，好好思考哪一个更经得起历史的推敲。否则几十年之后对后代是没法解释的，为什么当时已经上了一个台阶，还要从头再来，“为什么那些爷爷们干过的，另一些爷爷们要否定掉，这样做对我们民族有什么好处？我们民族有什么必要付出这个代价？”

　　一名观察人士告诉记者，闲置在上海飞机制造厂的运10飞机只要经过维修，两年内还可以飞起来。他说，让运10飞上天不是要再制造同水平的飞机，而是只要运10飞行，就可以获得难得的飞行数据，为新飞机的研制提供参考。

　　具体路径怎么选择，还无定论。接近大飞机项目论证的人士说，论证没有涉及这样的细节，这应该是企业经营决策的范围。出于节约资源的考虑，唯愿程不时先生的担忧不要变成现实。

　　体制积弊需要跨越

　　中国的飞机制造厂遍布全国，贵州、沈阳、西安、哈尔滨、成都、上海等地都有主要的飞机制造厂，在这些主厂的周边都有发动机制造厂和机载设备制造厂，每个主厂都有独立装配飞机的能力。这种分布源自上世纪六七十年代中国面临的世界局势，出于军事的考虑，分散布局有利于使飞机制造厂在战争中受到的损失最小。

　　从1950年代初到1990年代初，主管中国航空制造的是航空工业部。1993年，航空工业部撤销，其管辖的设计所、飞机组装厂、发动机制造厂、部件制造厂等改由新组建的中国航空工业总公司经营。1999年7月，中国航空工业总公司和其他几个大型国有控股公司一样，被一分为二，分别是中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。中航一集团主要包括沈阳飞机工业(集团)有限公司、西安飞机工业(集团)有限公司、成都飞机工业(集团)有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产战斗机和轰炸机等大型飞机，轰-6、歼-7、歼-10、枭龙等都出自中航一集团。中航二集团主要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业(集团)有限公司、汉中航空工业(集团)有限公司、昌河飞机工业(集团)有限责任公司、洪都(原来南昌飞机制造公司)等，主要生产直升机和运输机，比较出名的机种有陕飞的运8、哈飞的运12等。分拆的目的是引入竞争，但一名业内人士说，由于一集团和二集团的实力拆分得并不均衡(原航空系统的35个研究所，33个分在了一集团)，加上飞机制造研发时间长等特点，原来谁接的订单还由谁接，分拆并没有起到竞争的效果，反而使官僚体系膨胀了一倍，“处长都不够当了，人不够”，现在又有一种风声，两个集团要重新合而为一。

　　改革开放以后，特别是1970年代末到1980年代末，中国对发展战略进行了重大调整，将重点转移到提高老百姓的生活水平上来，加上邓小平对国际形势的判断是“和平与发展是世界的两大主题”，这对航空制造企业产生了很大的影响，来自军队的飞机订单大幅减少。为了维持生存和发展，航空制造企业开始了军转民，大量生产民用产品，主要是微型汽车、

摩托车、汽车和摩托车配件、大客车等，还包括机械装备、环保设备等等。到1997年，全国航空企业的非航空类产品销售份额达到了80%。哈飞汽车、昌河铃木、金城摩托等品牌家喻户晓。在生产民品的同时，中国的航空制造企业还大量从国外接转包业务。这些努力使航空企业避免了衰落，保持了实力并获得了一定的发展。到了1990年代，国际局势在1989年后发生了转变，欧美对中国的军品进行了封锁，这使国家再度重视军工，尤其是美国在科索沃战争中轰炸了中国使馆之后，航空企业来自军工的订单增长。军民两条腿齐头发展，航空企业生存态势不错。

　　纯粹的军工体制必然地导致了在飞机生产和销售等环节中一些问题的存在。按照国家的订单生产交货，等于靠天吃饭，没有开拓和保持市场的压力；军队有一个负责维修飞机的队伍，免除了飞机制造企业在售后服务方面的问题。于是，中国的飞机制造企业大多缺乏现代企业意识，在用户心中形象不佳，在开放的市场条件下缺乏竞争力。一名在美国波音公司旗下的一家设备销售公司工作、因对大飞机项目持负面态度而不愿具名的业内资深人士说，国产飞机的购买成本比国外飞机低很多，但运营成本过高，而且售后服务根本不到位。他以国产的新舟-60飞机为例，该飞机由西安飞机制造厂生产，理论上应该购买任何零件都比国外飞机方便，售后比国外飞机好，但事实并不是这样。一架新舟-60的按小时核算的运营成本要比巴西产的ERJ高40倍。精功集团的李晨先生也有相同看法，以运5飞机为例，该飞机每飞行500小时就要对发动机进行一次大修，国外同类飞机3000~4000小时才大修一次，相比之下，国产飞机的运营成本太高。

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