中国重启大飞机梦的台前幕后 技术和市场是挑战

　　如果说“神六”升空圆了中国人的一部分蓝天梦想，那么自主研发大型客机显然属于这个梦想的另外一个组成部分。

　　今年2月召开的国务院常务会议上传出的一个消息格外受人关注，会议在听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报后，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。

　　消息公布后，立刻成为全国乃至全球媒体关注的焦点——中国终于开始向研发民族品牌的大型客机迈进，尽管面对的强大竞争对手是来自于几乎在国际市场上处于垄断地位的波音和空客两大“巨无霸”。

　　同时，对于那些一直在为中国研发大飞机而奔走的专家们来说，这意味着，在经过了20多年的反复和波折后，中国终于重新下定决心制造自己的大飞机。

　　另外一些问题也随着立项的敲定而浮出，在以往的20年中，中国在大飞机制造方面究竟经历了怎样的波折？今天，尽管政府决心已下，但中国大飞机制造还面临着什么样的问题？在过去的20年间，关于中国第一个自主研发的大飞机运-10的停产，争论不断，关注不绝，而运-10的命运对于今天中国大飞机研发来说又有哪些启示？

　　“在过去的20年间，我写给中央的信没100封也有80封，建议国家应该发展大飞机项目。”中国科学技术促进发展研究中心航空产业发展战略研究课题组老专家金履忠在接受本报记者采访时说，中国发展大飞机的历史应该追溯到20年前。

　　在过去的20年中，中国发展大飞机的梦想一直没有停止，足迹却是一波三折。

　　第一幕：运-10的辉煌与终结

　　金履忠回忆说，1970年，上海根据毛泽东和

周恩来等党和国家领导人的决定，开始研发运-10飞机，这个重达110吨的大飞机，和目前我们所说的要发展的大飞机差不多。

　　1980年，运-10试飞成功，在天上飞行了1个多小时，100多个起落后，在国内外引起了强烈反响，当时有国外媒体发表评论说，运-10飞机的研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年，中国也因此成为当时世界上能生产大型喷气式客机的第四个国家。

　　在此后的6年中，运-10进行了大范围试飞，飞机轨迹覆盖了中国整个版图，然而运-10的辉煌并没有持续下去，更没有真正登上飞机产业的舞台，而是匆匆谢幕。

　　国务院分别在1988年、1991年和1993年三次正式发文，要研发载客量为150到180个座位的大型客机，然而这一次，中国的大飞机再次无法梦想成真。“航空工业部门因为各种原因而未执行，所以许多专家写信谏言，建议中国发展大飞机。”

　　在10年后的2003年，国家中长期科技发展规划纲要举行论证，各方关注的焦点在于“中国究竟要不要发展大飞机项目”，经过论证，最终结论为“要上，但要改革现行体制。”至此，才有了十几天前，媒体播发的中央关于发展大飞机项目的决定。

　　原中国航空研究院副院长胡溪涛昨日在接受本报记者采访时明确表示，管理不当和用人不当是运-10停产的一个关键原因。而在中国航空工业发展研究中心研究员王柏学看来，除了管理不当外，运-10下马的真正原因，是遭遇了市场困境，也和当时我国的大环境有关。

　　“运-10是在当时相对封闭的环境下自主研发的，开发时我国尚未进行改革开放，然而投产时已经改革开放，

波音等美国飞机成为中国民航市场可以选择的对象，由于运-10和波音飞机在技术上有差距，首先遭遇了市场困境，再加上当时国家资金紧张，需要压缩一部分项目，要把运-10进行大的改进投入又太大，在了解了当时我国航空工业的整体发展情况，发现走合作路线风险更小，也更顺应当时需要的情况下，国家最终选择中止运-10项目。

　　第二幕：与麦道合作无疾而终

　　王柏学说，运-10停产后，走国际合作路线生产大飞机，成为当时航空工业许多业内人士的共识，他们在对我国自身技术水平、能力、竞争情况研究后发现，仅靠自己在市场上搞出有竞争力的飞机难度非常大，因此选择与国外航空公司合作研发生产。

　　此后，我国利用与美国麦道公司的合作，装配了35架麦道82飞机，并通过与麦道公司的谈判，与麦道合作并生产出了2架麦道90型飞机，原本是想借此增强我国大型飞机的生产和制造能力，批量生产麦道90型飞机，然而好景不长，麦道公司遭遇兼并，并在本国停产。

　　此后，中国开始调整战略，由发展大型客机改为研制中小型飞机。

　　运-10的停产也给今天中国发展大飞机积累了经验。王柏学说，这次我国进行新的大型客机的研发，国家也明确表示，要借助国外的资源，而非国内在各方面同步发展。不过经验告诉我们，尽管合作必不可少，但一定要坚持自主设计，掌握主动权，才能提高产品的竞争力，否则项目开发就会受制于对方，麦道90的开发就是前车之鉴。

　　第三幕：自主研发重新启动

　　运-10停产后，国内航空界有许多人一直希望中国能够自主研发大型客机，而和运-10研发的时期相比，现在国内的环境已发生了很大变化。

　　王柏学表示，发展大型客机必须具备3个条件，首先是要有国内市场需求；从国际上看，大型客机需求量大的国家一般大型客机都发展得比较好；其次，此项目对技术要求非常高，要具备一定的技术水平；另外，研制大型飞机投资非常大。有关数据显示，空客380项目的发展，投入的资金超过120亿美元，波音787项目的研发，投入资金超过70亿美元，不过，无论是空客还是波音，想单纯依靠企业自己的能力负担如此大的资金都很困难，需要国家大力支持。统计显示，仅1992年以来，美国对波音公司和欧洲对空中客车的支持都超过200亿美元。

　　“我国近年来每年需要进口上百架大型客机，2006年，中国至少从波音公司购买了150架737，60架787，从空客公司购买了300架空客A320，尽管这些订单涵盖了几年的需求，但也表明，我国平均每年的飞机需求量将超过100架。

　　今后，我国每年对于飞机的需求量仍然会增加，目前，全球大型民用飞机共15000架，未来20年内的需求量约为24000架，价值约25000亿美元，中国目前有786架大型民用飞机，未来20年内还需要补充2400架，需求占世界的10%，是除美国以外世界上的第二大市场。

　　王柏学研究员认为，中国到现在才发展大型客机的原因，首先是我国近年来经济发展迅速，航空市场发展迅猛、对飞机需求量增大。“不过，最关键的原因还在于，航空产业是许多高科技的集成产品，比如材料、电子、动力等，它把工业上最先进的技术都集成在一起，发展大飞机项目可以带动国家整体发展，国家也希望通过这个项目来带动相关产业的发展。”

　

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