总设计师与初教6教练机的告别与重逢(图)

　　告别与重逢

　　在完成初教6的总体设计之后，我首先要求木工车间按总图制造了一架缩小比例的全机模型。我拿到这架小模型高兴万分，它不像世界上任何一架现有的飞机，但各部件安排合理，线条优美。我把这个模型拿到结构设计室的大房间给同事们观看，大家都笑逐颜开，很是兴奋。

　　木工车间后来又制造出全尺寸木质样机，在小模型和全尺寸木制样机制造中，对用木制材料如何表现形状复杂的螺旋桨，我使用了自己制作飞机模型积累的经验，站在木工台前，一步步指导木工如何操作，取得了理想的效果。

　　根据飞行教员的意见，我们对设计进行了必要修改之后，在沈阳第一飞机设计室完成了初教6的“技术设计阶段”(我国有时又称为“打样设计阶段”)。这时，上级决定该机的详细设计及试制生产转由南昌飞机工厂完成。南昌方面派来接收任务的技术队伍由高镇宁带队。他在清华航空系学习时比我低三班，他的哥哥与我同班，高镇宁后来担任了航空部副部长，并任中国科协领导职务。

　　沈阳第一设计室派出了一支技术队伍，携带全部总体设计和技术设计的图纸资料奔赴南昌，和当地的技术力量一同完成了初教6的详细设计和试制。我当时在沈阳正进行强5的总体设计，没有随同前往。

　　初教6是沈阳和南昌两方面合作的集体创造，南昌对这架飞机的完成作出了重要贡献，它是南昌飞机工厂的产品。

　　国内有一股不相信中国人设计飞机的思潮。当一架国产飞机在设计中时，他们就说：“不能飞”，到飞起来了，就说“不能用”，这种思潮几十年一贯。就在初教6在南昌试制完成并成功试飞之后，有人仍然主张生产那种技术状态更差的雅克18A，理由是那不是中国设计的。直至航空管理部门一位新领导上任，对长期的争论十分不满，拍案而起：“为什么不能用中国自己设计的飞机？”这才在摇摆三年之后于1961年投入生产，成为投入生产的我国第一架自行设计的飞机。

　　初教6首飞22年之后，于1980年被航空工业管理当局授予质量金奖。到20世纪末，连续生产了40多年，共产出约2，000架飞机，受到飞行教员和学员的交口称赞，并出口国外，受到广泛欢迎。

　　在与初教6阔别45年后，我竟与它在海外意外相逢。

　　那是在1999年，年届70的我已经从飞机设计岗位退休。一天，我正出门去出席上海科协的会议，室内电话响，转身回房接电话。电话里讲英文，说你是某某吧，我说是的。他问你是否设计了CJ飞机？我说不是。我当时想，我并没有听说过这种飞机。电话中问我是否设计过飞机？我说是的。他又问我设计过一些什么飞机，我说有一种初级教练机，还有一些别的。他说那就对了。

　　我这才猛醒，原来CJ就是“初教”的汉语拼音，便说是的是的，你在哪里打电话？对方说是从美国。他自我介绍他是美国联合航空公司的一架

　　几个月后的一天，我接到哥斯比从东京来的电话。他于当晚驾驶航班飞抵上海，约我到他们驻地“假日旅馆”一聚。他是一个个子高高，很热情诚恳的人，比我小10岁，那天我们共进晚餐。

　　哥斯比告诉我，CJ-6(即初教6)在美国很受购机者欢迎。他是在驾驶航班到伦敦时，在一家书店看到《中国航空40年》的英译本，便买了一本，从初教6的介绍中看到我的名字。他飞航班到北京时去参观了在北京北郊的航空博物馆，在那里打听到我的电话。他说在美国购买CJ-6的人有一个协会，常常在各地作编队飞行及特技表演。我看得出他是一个对飞机和飞行极热衷的人。我谈了一些40多年前设计初教6的情况，他也觉得与我很谈得来。他回到美国后，把和我见面的经过写了一篇文章，题目叫《我见到了他本人》，发表在协会的通讯上。

　　2000年秋，我突然接到哥斯比的电子邮件，称在美国的初教6拥有者希望在2001年的“飞行者大会”上与我相见。于是我得以到美国与阔别了多年的初教6再作了一次亲密接触，并第一次乘坐它翱翔在异国的上空。

　　美国人盛赞CJ是一架好飞机。我知道这架飞机的每一根条线是如何画出来的，我相信这是一架好飞机。但是我没有想到，在异国他乡的美国对这架飞机的赞美竟是如此强烈。在美国购买初教6的有各行各业的人，有些是各个航空公司的机长，他们有的已经退休，有的仍在航线上飞行。此外还有大学计算机教授、医生、金融公司及国际运输公司的董事长——年纪大了把公司业务交给接班人，自己脱出身来玩飞机。还有一位是跨国公务飞机公司的现任执行副总裁。有位年轻的女士则是一家航空刊物的编辑。其中还有一位是在芝加哥附近耕种大片田地的农民，他有好几架飞机，他的农田里就有一条简易跑道供他起降。这次他驾驶漆得全身通红的CJ来参加聚会，获得协会颁发的“最佳装饰奖”。这次“飞行者大会”中我整日和他们在一起，与美国不同领域的人进行了难得的近距离接触，能够倾听来自背景不同但同样是CJ直接使用者直率的意见。

　　他们中有的原来已经有了一架雅克，但卖掉了雅克改用CJ。一个叫布莱因的对我说，他飞过25种飞机，其中CJ最好。他在停机线上对络绎不绝的参观者也这么说。还有人对我说，每种飞机都有自己的缺点，但是CJ没有缺点。我问过联系邀请我的哥斯比，CJ究竟有什么好，他的回答是“飞行中重复性好，便于编队飞行，没有怪僻”，他对这架飞机使用的形容词是“忠诚”(Honest)。

　　有人告诉我，他最欣赏CJ机翼的外扭，失速时是非常温和的，改出尾旋只需松开驾驶杆就能自动改出。有人表示很喜欢CJ的海鸥形机翼，一看就与苏式雅克不同，很好看。对初教6采用的半硬壳式铝合金结构，人们称赞不已，说真是结实，已经用了几十年了，状态还那么好——他们中有些人买的是二手旧飞机。

　　他们也反映了一些在美国使用条件下的具体意见，如某些操纵器件和仪表不符合美国的使用习惯等。但这一点并不妨碍他们认为CJ是一架好飞机。有人对我说，即使你没有设计过别的飞机，只要有CJ就是很了不起的成就了。难得有人在网上发表感慨说：但愿自己在72岁时也有这样的风光！

　　我回到上海后，收到一位与会者从美国发来的电子邮件，说他驾驶初教6从奥什科什飞回家乡，路途十多个小时。他要感谢我设计出这样好的飞机，使他途中一切顺利，一路愉快。

　　尾声

　　事隔两年之后，到了2003年的奥什科什“飞行者大会”，我国去参加的人员中有我熟悉的飞行员，他回来后告诉我，他在奥什科什看到美国今年7月份的一期航空刊物上还有关于初教6的介绍文章和对我的采访，很轰动。我奇怪我被邀访美已经过去两年了，难道在美国引起的关注到今天还没有完全降温？以后我收到美国友人给我寄来的刊物，才看到确实如我的飞行员朋友告诉我的，美国人还在赞扬初教6并回味我的访问。

　　责任编辑：王亚男

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