曲折的第四次决策

运十大飞机空中飞行

　　曲折的第四次决策

　　接下来的第四次决策相当曲折。

　　89岁的中国两院院士王大珩是“两弹一星功勋奖章”获得者，他曾多次给国务院“上书”，“非搞(大飞机项目)不可”。2003年，更与20多名院士“集体上书”。

　　2003年的SARS期间，国务院总理温家宝特意到中科院的家属楼专程看望王大珩，听取他对航空工业的建议。该年底，科技部和国务院发展研究中心分别成立大飞机项目论证和调研组，着手开始大飞机项目详细的经济和技术可行性论证。

　　大飞机投资巨大、耗时漫长，需对未来十数年国内外政治、经济环境及航空市场作准确估计。这使决策者必须三思而后行。知情人士透露，某次在香山举行的有高层领导人参与的会议上，基本定下要上大飞机的调子。

　　主张上马大飞机项目的人士，提出的一个重要理由是，国外军用技术的封锁和自我创新需求：“军用运输机是我国的短项，但国外不卖给我们。即使卖一两架，不卖配件也没用。”

　　“大飞机项目不是科技问题，而是国家发展的经济战略问题；不是大飞机问题，而是一组事关高科技发展的产业问题，是实现经济增长模式转变的必然需求。”参与此次大飞机论证组论证的一位人士告诉本刊，这才是必须发展大飞机的要义之所在。

　　在

中国经济发展高速增长的20多年中，交通运输业的发展速度，一直保持16%～19%的增速，这个速度几乎是同期GDP增长的两倍。“可见经济对交通运输业提出的要求之高，”这位人士向本刊介绍说。近几年，中国陆上运输发展迅猛，但是空中运输，一直以进口为主。

　　国泰君安(香港)的分析师林志远在研究报告中指出，虽然中国民航总局预计2006年～2010年的年航空运输增长率达15%，但预计未来几年国内航空业的平均运力增长可达20%，短期供求失衡在所难免。

　　而经济学家吴敬琏在接受本刊采访时说，评价大飞机项目“非常难，要谨慎”，“大飞机项目完全是个技术经济问题，别动不动就上升到战略问题上来”。

　　“重大决策应该有公共讨论的部分，像美国的国会辩论一样，经过众多复杂的程序。要谨慎界定国家行为的边界。”中国科学院研究生院科技创新管理研究中心副主任柳卸林对本刊记者说。

　　“军民统筹”圆梦

　　国防科学技术工业委员会秘书长、新闻发言人黄强曾在1月8日表示，中国将通过“军民统筹”来推进大飞机的研制。

　　此次国务院基本采纳了国家发改委、国防科工委和中国第一航空集团公司在内的方案，即“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。

　　按此思路，大飞机一旦立项，将包括大型运输机和大型客机两个机型，其中大型运输机指军用运输机和民用货机。

　　“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机的需求和民用客机的需求。

　　民机项目将放在上海。上海拟组建一家根据现代商业原则和企业制度运行的公司，来执行大型客机项目。

　　本刊获悉，科技部、国家发改委、国防科工委等数部门将具体负责落实大飞机的研制开发，组建一家符合市场化运作的项目公司，担当大型飞机研制的责任主体，负责从飞机工程研发到总装交付、市场开发与营销等任务。同时项目也将引入地方政府投入，并考虑吸收民间资本，项目公司也可能上市融资。在研发环节，初步测算投资研制经费约500亿元到600亿元人民币。

　　国防科工委副主任金壮龙曾对媒体表示，大型飞机的开发设计，将在5年内完成。而中国第一航空集团总经理林左鸣，则早在2006年底的一个私下场合表示，将在任内完成大飞机项目。

　　在国务院常务会议上，温家宝指出，“实施研制大型飞机的重大科技专项，是一项复杂的系统工程。必须充分认识这项任务的艰巨性，充分估计可能遇到的困难和风险，以百折不挠的决心和意志，坚持不懈地努力，完成这一光荣的历史使命。”

　　“是(指制造飞机)岂足以救国者，吾闻军用利器莫飞机若。誓必身为之倡，成一绝艺，以归飨祖国。苟无成，毋宁死”。百年前冯如的誓言言犹在耳，中国人的大飞机梦，21世纪重新启航。

[上一页]　[1]　[2]　[3]