声明：本文为《国际展望》杂志供《舰船知识网络版》独家稿件。未经许可，请勿转载。

　　★ 利刺出击——AC-119K炮艇机

　　AC-119K型不仅比G型多了2台吊挂式的J-85喷气发动机，在其他装备方面也要先进一些。除了G型拥有的4挺加特林机枪和31000发子弹外，K型还安装了2门M-61A1 20毫米6管加特林机炮，备弹4500发。K型也装备了G型的微光夜视系统，但它还在机鼻下方安装了得克萨斯 仪表公司(Texas Instruments)研制的AN/AAD-4前视红外系统(FLIR)，这算得上是一个重大改进，因为它无须星光和月光即可在黑夜里看清物体。K型还装备了AN/APN-147多普勒地形匹配雷达(机鼻)、摩托罗拉公司AN/APQ-133侧视信号追踪雷达(机尾)，得克萨斯仪表公司的的AN/APQ-136搜索雷达(带有移动目标指示模式)。所有的K型都在货舱门的位置安装了20千瓦“白光”照明系统。它的1500万烛光的可变光束足以在黑夜里把一个足球场大小的地方照的亮如白昼。当然，这也就明确的告诉了地面上的敌军，炮艇机的位置，所以它的使用受到严格限制。K型上的照明系统还有主动红外模式，但是这也不能保证敌人不会沿着红外光束发现炮艇机。

　　增加的装备和测试这些装备需要的时间使K型的交付时间比G型延长了10个月。1969年11月3日，第1架AC-119K交付给驻扎芽庄空军基地的第18特别行动中队。随后他们就开始执行其第一个战斗任务，为岘港附近的一个遭受攻击的炮兵阵地提供火力支援。当AC-119K得到新的无线电呼号并由此获得新的绰号前，它已经在越南进行了差不多一个月的实战评估。在选择无线电呼号上，第18特别行动中队大费脑筋，第7航空队提供的呼号包括Gun Shy(害怕枪炮的，风声鹤唳的)、Poor Boy(可怜男孩)和查理·布朗(Charlie Brown，似乎是史奴比里那个小男孩的名字)。第18中队的飞行员很无奈的选择了查利·布朗，因为好歹他是这些名字里面还算过得去的一个，不像其他的那么难听，但是他们仍然向空军提出了强烈抗议，要求得到更好的呼号。飞行员们发现岘港基地的第366战术战斗机大队有一个不合常规的无线电呼号——利刺(Stinger)。第18中队在第14特别行动大队的支持下提出了对这个呼号的要求。他们之所以看上利刺这个呼号，是因为它虽然与炮艇机部队的呼号传统稍有背离，但还算是个不错的名字，呼号关系到单位的集体荣誉感，飞行员们想要个更顺耳的名称也在情理之中。加上利刺这个单词也是S开头，倒是符合了炮艇机部队无线电呼号均以S为起首字母的惯例(最初的AC-47的无线电呼号是幽灵——Spooky；其后的AC-119G是鬼影——Shadow；而AC-130A是鬼魂——Spectre)。第7航空队司令部批准了这个无线电呼号的转换，1969年12月1日，AC-119K正式获得了“利刺”的无线电呼号。

　　★ 胡志明小道的卡车猎杀者

　　所有的AC-119都隶属于芽庄的第14特别行动大队。G型编成第17特别行动中队，第18特别行动中队则装备K型。第14特别行动大队由此成为东南亚地区最特殊的单位，他们拥有整个东南亚地区唯一的AC-47中队——第4特别行动中队；仅有的2个心理战单位(第5和第9特别行动中队)；第20特别行动中队是空军唯一装备了武装直升机的单位；加上仅有的2个AC-119炮艇机单位。在1968年，第14特别行动大队的飞行员们驾驶8种不同型号的飞机部署在遍及越南的10个空军基地。第14特别行动大队在1968年8月1日改称第14空中突击大队，部队格言是“白天或者黑夜，和平与战争”(Day or night, Peace and War)。他们平均每天要出发执行175个任务，在1970年3月，共起飞了200000架次！！

　　前面说过，AC-119在越南执行两种完全不同的作战任务。G型担负着空中火力支援和基地防御任务，而K型几乎全被用于“卡车猎杀”。利刺迅速成为胡志明小道上北越卡车司机们的梦魇，在猎杀过程中，尽管有着猛烈的对空火力，但AC-119K炮艇机仍然让数以百计的卡车在风景如画的老挝丛林里四处燃烧。而美国空军则开始再接再厉尝试更新更有效的战术：将空军的AC-119K炮艇机和陆军飞行员驾驶的OV-1莫霍克飞机组成特别卡车猎杀队。这种新的猎杀战术目的是为了充分利用AC-119K炮艇机的的作战效率和OV-1莫霍克飞机在发现目标方面的优势，迅速的发现并摧毁胡志明小道上卡车。既然两种飞机都在同一片空域飞行，寻找的是同样的目标，为什么不能把这两种飞机搭配在一起使用呢？这显然是这个概念的初衷。随着空军和陆军正式批准这个概念，从1970年5月开始，两个军种的飞行员开始进行一个为期1个月的评估项目。

　　在这一个月时间里，OV-1飞机和AC-119K炮艇机合作出击14次，攻击了70个目标，击毁或击伤其中的60个。虽然战场报告显示，并非所有的猎杀成功都来自于OV-1的观察和方位信息，占总击毁/击伤数量的60%来自于AC-119K的单独行动。但合作的成果仍然是显著的，更加重要的是，由于是概念的初创阶段，空中协调合作的手段和方法都处在摸索之中，这样漂亮的战绩完全来自于飞行员之间简单而粗糙的自发性协作。因此从这个角度讲，猎杀队概念有一个充满希望的开始或者说有一个更值得期待的未来。

　　但令人惋惜的是，猎杀队概念最终没有持续下去。原因很简单，在下层飞行员间很容易实现的协作与交流在兵种上层并不能重现。第7航空队司令部非常不乐意把自己的飞机交给低一等级的陆军航空兵指挥，同样，陆军也很不愿意看到空军把击毁的卡车数量的增加都归功于自己。由于缺乏上层的支持，这个特殊的合作项目在持续了几个月后就无疾而终了。

　　军种之间的竞争仅仅是AC-119K部署到越南后面临的诸多问题中的一个。尽管炮艇机一直是陆军的宠儿，但在空军内部，正统空军派依然坚持对炮艇机的歧视，这种歧视导致的后果是AC-119在其部署的每一个空军基地都被遭到排挤，它几乎总是像一个可怜巴巴的租客，在维护待遇上总是遭遇歧视，他们不得不去乞求、去借甚至去偷维持正常飞行所必须的后勤供应和零备件等等。基地的供应优先权总是属于基地直属的战斗/攻击机单位，炮艇机永远排在末尾，尽管它们的战斗中的表现和作战效率比许多战斗机或者攻击机都要好很多！

　　另一个问题是由K型的部署引起的，当时第7航空队司令部把AC-119K部署在远离其目标地域的空军基地，许多目标地域甚至在其作战航程之外。AC-119K被部署在岘港、归仁和藩朗。从岘港出发，AC-119K有1小时3刻钟的时间在胡志明小道上空巡逻；从归仁出发，时间缩短到了1小时；如果从藩朗出发，AC-119K还没见到胡志明小道就必须得掉头返航了！部署在乌汶空军基地是最合理的选择，因为这里离胡志明小道很近，而且AC-119K还可以得到驻扎在该基地的第16特别行动中队的支援。在支持封锁作战和支持对地火力支援两派之间短暂的争斗后，AC-119K机群分两次进行了重新部署——第一次部署在乌隆，第二次部署在那空拍侬。从这些基地出发，AC-119K得以在胡志明小道上空自由盘旋。

　　担负着沉重的对地支援任务和封锁任务的AC-119K炮艇机很快就遭到了损失。第18特别行动中队损失的第一架飞机是一架完成任务归来的AC-119K，它在1970年2月19日坠毁在离岘港空军基地跑道很近的地方。降落前的飞行过程都很顺利，飞机在500-600英尺高度，距离机场2英里的地方放下了起落架和升降副翼。但突然间，飞机左翼的活塞式发动机和喷气发动机吊舱同时空中停车(很显然是因为燃料用尽)飞行员彻底失去了对飞机的控制。所幸的是由于飞机空速较低，机组成员在坠机事故中都只负了轻伤。而另一架AC-119K则在离老挝Ban Bak以北仅几英里的地方被地面的37毫米高炮重创，机鼻部分被炮弹打得粉碎。

　　由于AC-119K先天的弱点——易受地面防空炮火攻击，美国空军派出战斗机为其护航，就像对AC-130一样。在AC-119K所有的武装侦察任务种，岘港第366战术战斗机大队的F-4鬼怪式战斗机都一直担任护航和对地面防空火力的压制。在封锁作战的高峰时期，第366战斗机大队几乎每晚平均都要执行6次护航出动任务。

　　第18特别行动中队在1970年6月6日损失了第二架炮艇机。这架飞机从岘港空军基地起飞后不久，左发动机突然失控，飞行员试图返航但飞机已失去控制。不得已，机组在岘港以东的南中国海上空跳伞。但空飞机却继续向东北方向飞行，似乎要一直飞向海南岛，这引起美国空军的恐慌，最终，这架AC-119K在公海上空消失在雷达屏幕上。推测是美军出动飞机将其击落，但未得到证实。除一名成员外，所有机组人员全部获救。

　　1970年5月8日夜间，地勤人员目睹了一次炮艇机的精彩飞行术表演，当时一架AC-119K在老挝上空执行任务后返航，尽管机身上密布弹孔，但仍然飞了回来。阿兰·D·米尔阿科克上尉和他的9名机组乘员对Ban Ban附近一条严密防护的公路进行了武装侦察，攻击并摧毁了2辆卡车。传感器操作员詹姆斯·A·拉塞尔和罗纳德·C·琼斯上尉随后锁定了另外3辆卡车。当飞机进入盘旋攻击航路时，6个地面高炮阵地突然展开弹幕射击。副驾驶布伦特·C·奥布雷恩上尉呼叫护航的F-4战斗机立即压制地面火力，在此期间，炮艇机继续进行盘旋，攻击既定目标。在猛烈的炮火中，米尔阿科克上尉仍然摧毁了一辆卡车。01:00点左右，在开始任务2小时后，高炮炮弹击中了炮艇机的右翼，整个货舱几乎都燃烧起来，飞机向右侧倾斜并急速俯冲下去。米尔阿科克在无线电里高声叫到“Mayday、Mayday、Mayday(遇险的飞机、船只等使用的国际无线电呼救信号)，我们进螺旋了。”他向军士阿多尔芬·洛佩兹大声下令扔掉照明弹发射器。米尔阿科克要求全体成员作好准备，将飞机改出螺旋。当时炮艇机的高度在几秒内已经掉了一千英尺，米尔阿科克和奥布莱恩竭尽全力试图将飞机从俯冲中拉起来。他们两几乎把左舵蹬到底，打开全部左侧副翼并将右侧两台发动机开到最大功率，终于使飞机恢复平飞。飞机拼命向友军控制地域飞去。领航员罗杰·E·克兰西警告说飞机高度太低，很可能撞山。机组随后发现油料消耗量太大，很可能在他们到达基地之前油箱就干掉了。机组乘员几乎把所有能减轻飞机重量的东西都扔了出去，飞机缓慢的爬升到10000英尺(3048米)。空中机械师阿尔伯特·A·纳什报告，油料消耗的比率降了下来。米尔阿科克在接近基地前仔细检查了飞机的控制情况，发现全部左舵和左侧副翼可以使用并能使他控制住飞机，认为降落仍有把握，由于副翼受损严重，米尔阿科克选择了无副翼着陆，其进场速度高达150节(正常情况下应为117节左右)。但凭借着高超的飞行技术，他仍然成功了。当机组乘员们跳出飞机后，他们才发现大约1/3的右翼翼面(大约4.2米长的翼面和副翼)已经被炮弹完全打掉了。空军总参谋部随后授予米尔阿科克上尉和他的机组“1970年度最值得嘉奖的飞行”的荣誉。

　　★ AC-119时代的结束

　　AC-119炮艇机和机组乘员的损失一直都很小。这得归功于炮艇机飞行员的精良技术和战斗机的长期护航。除了在火力上稍逊一筹外，AC-119在各个方面都堪与AC-130相媲美。他们执行了几乎一切可以执行的任务：夜间/昼间战术支援、基地防御、夜间前线空中控制、夜间武装侦察等等。但到了1972年，战争就不再属于AC-119了，AC-130炮艇机的数量不断增长，第17特别行动中队从一个战斗中队成为一个训练中队，他们的飞机已经准备转交给南越空军。第18特别行动中队在1970年9月取得了毁伤2206辆卡车的惊人记录后也被解散。 而在此之前的1971年9月30日，第14特别行动大队就已被裁撤。1972年末，除了数量有限的AC-119G和更少的AC-119K被转交给南越空军外，其他AC-119G/K炮艇机都不再上天。

　　关于AC-119G的价值，尽管争议颇多，但最具说服力的显然来自基层，一名美国兵在阵地上面对蜂拥而来的北越军队时，在无线电里向前线空中管制官大叫：“去他妈的F-4——给我们一架鬼影！”而空军上校迈克尔在他的著作《阿波罗的武士》中写道：“关于空中突击队，你可能并不是常常需要他们，但当你一旦感觉到需要他们的支援时，你就会发现这种渴望是如此强烈。”□ 本刊特约撰述 戴 岭

　　AC-119G鬼影炮艇机

　　数量：26架

　　翼展：33.3米

　　机长：26.35米

　　机高：8.12米

　　最大起飞重量：28123公斤

　　武备：4挺SUU-11A 7.62毫米加特林机枪(昼间任务备弹50000发，夜间任务备弹35000发，外加60枚MK-24照明弹)。装备有计算机火控系统(全/半自动和手动三种操作模式)。

　　发动机：两台怀特 R-3350(单台最大输出功率3500马力)

　　机组成员：6人(昼间)或8人(夜间)。

　　战斗速度：240.7公里/小时

　　巡航速度：333公里/小时

　　滞空时间：6小时左右(外加30分钟储备)

　　攻击高度：大约1066米

　　AC-119K利刺炮艇机

　　数量：26架

　　翼展、机长、机高均与G型相同。

　　最大起飞重量：36470公斤

　　武备：4挺SUU-11A 7.62毫米加特林机枪(21500发子弹)。2门M61-A1 20毫米机炮(3000发炮弹)。24枚MK-24照明弹和1台LAU-74/A探照灯。装备有计算机火控系统，APQ-136前视雷达、AAD-4前视红外探测器、APQ-25/26 电子告警装置和AN/APQ-133信号追踪雷达。

　　发电机：两台怀特 R-3350(单台最大输出功率3500马力)；两台通用电气J85-GE-17涡喷发动机(单台最大推力2850磅)。

　　机组成员：10人(飞行员、副驾驶、领航员、夜视系统操作员、雷达/红外系统操作员、空中机械师、照明系统操作员和3名炮手)

　　战斗速度：240.7公里/小时

　　滞空时间：5小时左右(外加30分钟储备)

　　攻击高度：约1066米(近距空中支援)/1676米(无地面炮火时的对地攻击)/2133米(有防空炮火)

　　相关专题：《国际展望》网络版