中国人的飞翔之梦在2006年初再一次被点燃：1月4日至5日举行的国防科技工业工作会上，国防科工委新闻发言人金壮龙向媒体表示，“十一五”期间将适时启动大飞机的研制。

　　短短的一句话足以吊起所有航空迷的胃口——看见国产大飞机起飞的一刹那将如同海上看日出一样壮美。

　　然而，目前官方披露的情况仅仅是这短短的一句话。无论是主管行业的行政部门，还是国内的航空制造巨头，始终对国产大飞机三缄其口。

　　与业外大批军事迷、航空迷在网络上群情振奋，形成新一轮“大飞机热”相比，行业内众多专家则采取了更为冷静的态度。

　　航空工业是否在“做姿态”

　　1月4日香港《文汇报》率先报出：中央自主研制大飞机意向已定，有关方案已列“十一五”规划议程中，不排除近期内宣布这方面重大决策的可能性。很快，这一消息在国防科技工业工作会上得到证实。国防科工委表示，“十一五”期间航空工业以支线飞机为重点，适时启动大飞机的研制，重视发展通用飞机、民用直升机和转包生产，初步实现民用飞机产业化。

　　该消息一经发布，迅速在平面媒体和网络上传播开来。论坛里，航空迷发表自己对国产大飞机看法的帖子较之前成倍增长。包括欧美媒体也将关注目光投向了中国的大飞机，英国《每日电讯报》1月9日报道称，“中国开始对波音和空中客车在全球航空工业的优势发起了直接挑战”。

　　对此，国防工程管理硕士、一直在外资飞机制造企业担任高管的陈琪告诉记者，所谓大飞机，一般来说是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。陈琪认为，此次国防科工委正式表态“十一五”期间将适时启动大飞机的研制，说明相关决策部门应该是已经想好了一套比较具体可行的计划，这对国内航空工业发展无疑是具有重要意义。

　　不过，对于此次国防科工委透露的重要信息，业内众多专家则显得较为冷静。甚至有专家毫不客气的指出，2005年以神舟六号为代表的航天事业做出突出成绩，而航空方面，我们却接连同空中客车和波音公司签下天价大单。两相对照，国内航空工业不得不“做出一些姿态”。

　　在航空领域工作了一辈子的老专家肖福生则表示，关于大飞机研制的项目论证已经进行了两年(2003年底，国务院召集成立了“大飞机项目论证组”)，行业内在这方面的争论并不在于中国该不该生产“大飞机”，而是具体到如何来走通大飞机生产之路的各种细节上。“过去二十年国产大飞机走的弯路太多了，这一次只是说‘适时启动研制’而没有更多内容，很难让人感到更加振奋。”

　　这一观点得到了国务院研究发展中心技术经济研究部部长郭励弘的支持。郭励弘表示，有消息显示国产大飞机的研制工作已经被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》，关于大飞机的研制计划应该在这里有所说明。“不过，直到现在我还没有看到这个中长期科技规划呢，很难说‘适时启动研制’到底能将工作具体到哪一步。”

　　记者致电国防科工委新闻处，试图获得关于国产大飞机的更多信息，不过该新闻处官员表示，对于国产大飞机——即使是民用飞机——的研制，目前能透露的只有这些，同时对外界猜测“大飞机又是一场做秀”不做出任何评价。与此同时，国内最主要飞机制造商——中国航空工业第一集团公司也表示话题敏感，不能接受采访。

　　二十年老问题依旧

　　冷静对待“适时启动大飞机研制”的背后，是因为二十几年过去后，上世纪80年代开始的有关国产大飞机研制的问题至今没有得到有效解决。一位航空专家就曾表示，“这么长的时间里，几代国家决策者都对国产大飞机给予高度关注，但中国航空工业界错综复杂的各种问题拖住了国产大飞机上天的进程。“

　　事实上，在新中国航空工业史上，研制国产大飞机并不是第一次。1970年8月国家下达专项任务，由上海市为主研制大型客机——运10。然而，1985年，由于种种原因，运10项目被迫下马。其后，中国再也没有生产出自己的大飞机。

　　之后，作为国内研制大飞机的延续，上飞也曾与麦道公司搞过国际合作，上世纪90年代上飞总装MD-90，但此时的航空工业转向过分听取用户意见。为支持航空运输发展，国家对干线飞机进口实行低关税甚至零关税，同时要求国产化飞机按国际市场价格销售，导致国产化的MD-90成本甚至超过纯粹进口的MD-90。在1997年，波音公司并购麦道之后全球停止生产MD-90。至此，中国航空业想要通过国际合作搞大飞机的道路也没有走通。

　　原航空工业部民机司副司长、现中航一集团公司科技委顾问郑作棣认为，造成目前国产大飞机上天困局，很重要的原因是因为没有很好解决国产大飞机的市场问题。

　　从运10开始的争论至今不绝于耳——国产大飞机卖给谁、是自主创新还是国际合作、是一步到位还是循序渐进——仍没有一个明确的定论。2003年，国务院曾召集成立了“大飞机项目论证组”。对此，中国工程院院士刘大响曾向媒体透露，“虽然对于要不要搞大飞机、能不能搞大飞机，论证组专家的意见基本一致，但在具体如何搞方面则存在着太多分歧。”

　　争论最激烈的问题，包括“支、干之争”，是直接上干线大飞机项目，还是从支线开始做起，再过渡到大飞机；“军、民之争”，即先上军用飞机还是先上民用飞机；“中、外之争”，技术来源是自主研发，还是中外合作；“东、西之争”，即项目将来放在上海还是陕西、四川以及项目是给中航一集团来做还是中航二集团，抑或是另起炉灶，建立一个多方参股但直属国务院的新公司。

　　对此，北京大学政府与企业研究所所长路风在《中国大型飞机发展战略研究报告》中表示，面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机，以避免各种局部利益修改国家战略目标。在存在一系列争论的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。

　　国家意志下的市场原则

　　面对二十年时间的行业空白和两年多时间的项目论证，让人不禁为国产大飞机的命运发出感叹。运10已经成为中国航空工业永远无法忘记的伤痛，而眼下国家又再次提出“十一五”将适时启动国产大飞机的研制，对此，中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺表示，只有真正吸取过去二十年航空工业的经验和教训，国产大飞机才能有足够力量飞上蓝天。而以坚定的国家意志统筹大飞机的研制发展将成为新世纪大飞机战略最终能否成功的关键。

　　肖福生指出，航空工业是高技术、高投入、高风险产业，其产品开发周期长、科研投资大、技术风险高、市场竞争激烈。航空产品一个机型的开发需要几亿甚至几十亿美元的投资。但是，航空工业又是关系国家安全的产业，是一个国家工业基础的集成，与基础科技的发展紧密相联，“航空产业的这些特点，决定了国家必须持续不断的鼎力支持。”

　　对此，与巴西航空工业界打过多年交道的陈琪对此表示支持。陈琪告诉记者，巴西从1969年才开始发展本国的飞机制造直到如今成为新兴的航空强国，令人印象最深刻的就是三十几年的时间里，不论是什么政治力量上台，发展航空工业的政策始终得到历届政府的大力支持。“飞机制造是一个短时期看不见成绩的事情，少则十几年、多则二十几年三十几年的投入，将考验行政部门上马大飞机项目的决心。”

　　必须承认，航空工业的竞争是国家或国家集团间的竞争，发展航空产业是国家的战略行为，政府在其中扮演着极为特殊和重要的角色。离开国家的投入和支持，任何国家航空产业的发展都是不可能的。在这个重大问题上，即使以自由市场经济著称的西方国家，政府也毫不犹豫地通过各种形式加以支持和干预。

　　在1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元，要不是整个欧盟始终如一的全力支持，空客不可能取得现在的成功。为了维护本国航空工业的竞争优势，欧美政府明里暗里给航空工业大量资助补贴。美国在近期飞机补贴之争中指责欧盟为空客公司发展补贴150亿美元，欧盟反讥美国给波音非法补贴高达230亿美元。

　　除了国家意志需要更加坚定明确的支持国产大飞机研制、制定更加具体的工作目标，国研中心技术经济研究部部长郭励弘同时建议，中国航空工业有必要以整合取代拆分，从体制上让“中国航空工业需要攥起一只更强有力的拳头，”。

　　郭励弘介绍，在过去的十几年中，航空工业的管理者经历了一系列的演变：航空工业部→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。但与此同时，仅1994至1998年的5年间，美国航空业标的额超过5亿美元的并购案达到13起，这其中就包括洛克希德并购马丁公司、波音并购麦道。“中国的航空工业需要整合力量参与国际竞争而不是分拆之后进行国内竞争。”

　　对于当初民航用户在市场方面不支持运10飞机，廖全旺表示，“航空公司作为飞机制造商的用户，同时也作为独立的企业实体，就应该在整个市场范围内选择安全性最高、成本最低、运营费用最少的飞机，而当时的运10在这些方面并没有足够的市场

　　“在市场经济下，民机型号上马的决策过程，需要有几个决策点。民机制造商要分析未来的市场需求，帮助客户作航线规划，根据竞争分析，从预计的潜在市场和其分享量中，归纳出新机型号的设计要求，进行初步的方案设计，然后拿着设计方案去征求意见，争取先锋用户。这与军机研制程序有很大的不同。为此，我们必须重视和加强民机市场研究。”廖全旺如是说。

　　与此同时，郭励弘建议，高端消费的大额商品，除了靠一般的商业金融支持外，制造商也可以成立金融公司，以金融手段促进本公司产品的销售。这是国外汽车厂商开拓出来的金融创新之路。航空工业公司完全可以仿效汽车业，经批准后成立飞机金融公司，为国产飞机的销售提供专业金融服务。 本报记者:杨大鹏