该死的阿维亚

　　101中队一直呆在埃克隆接受陆续到达的S-199，6月1日，埃及空军喷火战斗机空袭了基地，摧毁了2架正在装配的S-199。埃及空军的威胁迫使101中队向北撤退。阿隆和魏兹曼选择了赫尔兹利雅作为新基地，那里有一条长约2000米的南北走向的简易跑道。魏兹曼称选择 这里的原因之一是因为阿维亚S-199在软跑道上比混凝土跑道上更容易控制，但实际情况似乎恰好与此相反。

　　到6月11日，共有11架S-199及其装备运回以色列，其中3架被击落，1架被击伤，2架在装配时被毁坏。6月11日-7月9日的第一次休战期间，又有5架运到，其余的S-199在7月9日-7月19日第二阶段战斗期间到达。在7月9日，101中队终于在纸面上达到了飞机和飞行员的1:1比例，尽管实际可用的S-199通常不超过4架。

　　可用飞机数量太少很快就开始成为第二阶段战斗的大麻烦。国防军命令空军在7月8日夜间轰炸埃及机场和阵地，削弱敌军防御并夺取战场制空权。4架101中队的S-199奉命轰炸阿尔-阿里什空军基地，但这些飞机直到9日早晨才完成准备。4架飞机中，1架在起飞时损坏，另1架(鲍勃·维克曼)坠毁。第二天，莱昂内尔·布洛基的S-199也报销了。S-199隐藏着1个重大的缺陷——机头的机枪并不是总能与螺旋桨同步！赛义德·科恩在6月11日他的第一次战斗飞行中发现了这个问题，他开火时，机枪打坏了螺旋桨，所幸他安全返回。具体故障原因一直没搞清楚。可能是同步调速齿轮与Ju-211F超宽的桨叶并不匹配，也可能是同步齿轮自身有问题。也有飞行员怀疑捷克技师在安装时故意使坏。鲍勃·维克曼和莱昂内尔·布洛基就因为这个故障送了命。

　　7月29日，以色列共拥有了10架S-199，而此前已有6架飞机被注。到9月17日，有9架在服役，4架在修理。10月中旬Yoav行动前夕，只有大约7架尚能行动(此时已经交付23架，除去战斗和故障损失，还有1架在运输途中摔毁，1架被扣押在希腊)。10月15日Yoav行动发起时，穆迪·阿隆带领3架S-199从赫尔兹利雅基地起飞(计划出动4架，1架故障不能起飞)，飞往地中海上空与2架C-46轰炸机和2架C-47轰炸机会合，机群在日落时分到达加沙地区，但轰炸效果不佳。10月16日早晨07:00，2架S-199在战斗巡逻中拦截了2架埃及空军的喷火MkIX，击伤其中1架。

　　S-199在Yoav行动中主要执行空中巡逻任务，但以色列空军司令部很快发现埃及战斗机不愿意和以色列飞机交战，于是更多的对地攻击任务落到了阿维亚战斗机头上。10月16日，由于前一天的空中轰炸和陆军在夜间的进攻迫使埃军撤出从5月29日就一直占据的阿什杜德，空军司令部命令S-199骚扰埃军撤退的装甲部队。下午，穆迪·阿隆和魏兹曼驾驶2架S-199(阿隆驾驶D-114号，魏兹曼驾驶D-121号)各携带2枚70公斤炸弹攻击了撤退中的埃军。魏兹曼回忆到：我们起飞后低空飞行并保持无线电联络。我们沿海岸飞，我把炸弹扔在了埃军集结地的中央，接着用机枪猛扫。战斗中我们失去了联系，只好分开返航，在降落前我发现机场附近有一根显眼的黑色烟柱，我当时就想，完了，阿隆肯定出事了。

　　实际情况是，穆迪·阿隆在返航途中发现起落架放不下来，他决定摇晃机身把轮子摇下来。此时指挥塔发现西面有一架不明身份飞机从低空接近，命令阿隆前往识别，后者完成识别(是友机)后继续进行高G机动动作。阿隆刚摇下一侧的起落架，塔台就注意到其机身上冒出小股黑烟。塔台要求阿隆检查发动机温度，回复是一切正常。接着第2个起落架也摇下来了，但塔台立即注意到飞机高度太低，速度也降的太快。指挥员安庭向阿隆大叫：“拉起来！拉起来！”但飞机仍然在下午17:45分坠地爆炸。官方报告这样写到：飞机起落架卡住，盘旋一段时间后故障排除，但随后发动机空中停车，飞机失去控制并坠毁。安庭认为阿隆在摇下起落架的机动过程中把马力开的太大，导致发动机过热，进而使外溢的乙二醇气体进入座舱。他认为阿隆已经被浓烟熏昏过去，所以飞机才会失去控制。

　　不管是什么原因，以色列空军失去了一位优秀的飞行员，101中队失去了他们的第一任中队长。

　　到12月中旬，101中队降至6架S-199(D-108/118/120/121/123/124)，12月15日又在起飞事故中损失1架。战斗损失、事故和机械故障意味着从5月29日投入战斗起，从未有超过3架的S-199能同时出勤。

　　101中队的飞行员们一直就不喜欢阿维亚战斗机，首先从感情上来讲就很难接受，毕竟阿维亚S-199战斗机的前身梅塞施米特BF-109是纳粹德国空军二战时期的支柱。其次S-199的问题实在太多了，除了重量大，发动机马力不足外，S-199的Jumo发动机超宽的螺旋桨产生巨大的偏航扭矩，需要飞行员全力蹬右舵来补偿。以色列空军老飞行员尼奥·诺米斯给S-199下的评语是：...发动机马力不足，起飞和着陆速度太快；制动片太小而偏航力矩太大，飞机经常在地面上乱窜。飞机的原始设计是无可挑剔的，但它糟糕的操纵性实在与它的前身赫赫的声名不相称。另一位老飞行员戈登·李韦特回忆道：阿维亚不受欢迎。在地面上是一种很难控制的飞机，尤其是有横风时，没有经验的飞行员降落时很容易原地打转，导致飞机倾覆。更麻烦的是，它的座舱盖从右向左关闭，而不是像其他战斗机那样前后拉动.这迫使飞行员在起飞和降落时都只能关上座舱盖，一旦有麻烦跑都跑不掉。当年，我们全中队花了一整个下午的时间来解救一位被困在座舱里的飞行员，他在着陆时翻了个跟斗，而且油箱一直在不停的漏油，我到今天还能记得他大声的尖叫：别弄出火花来！从那以后，每个101中队的飞行员在驾驶S-199着陆时都小心的有点神经质了。而在空中格斗中，我们的结论是在空战中，野马最快，梅塞施米特最慢；野马机动性最好，梅塞施米特最差；喷火的座舱刚刚好，就像一副手套；梅塞施米特则像紧身夹克；而野马则像把过于舒服的扶手椅。喷火有2门20毫米机炮和2挺12.7毫米机枪，野马有6挺12.7毫米机枪，梅塞施米特有2门20毫米机炮和2挺7.92毫米机枪，从各方面综合来讲，喷火是最佳选择。

　　以色列在8月中向捷克方面抱怨飞机的可靠性，捷克方面称是新飞行员不熟悉飞机。这确是实情，但以色列飞行员此后不论驾驶哪种新飞机都再未出现像S-199那样糟糕的情况。

　　以色列购买的25架阿维亚S-199在以色列空军中服役到独立战争结束，损失非常严重——在1948年底，25架S-199中，12架被击落或报废，7架需要大修，只有6架还保持良好状态。以色列空军决定将其退役。这些飞机中的1架目前保存在哈采里姆的空军博物馆。

　　△ 以色列空军活塞时代代言人——喷火

　　喷火是以色列空军在独立战争期间使用的另一种二战名机，也是马哈尔志愿者最喜欢的战机，这些海外志愿飞行员绝大部分在二战期间就曾驾驶喷火参战，他们渴望在战争结束后能再飞喷火。但所有以色列飞行员都没有想到的是，他们最初的几架喷火是英国人和埃及人送来的“礼物”。

　　1948年5月15日黎明时分，埃及空军喷火战斗机袭击了Sde Dov空军基地，第3波和第4波飞机分别在上午08:00和10:00临空，基地的20毫米高炮击中了第4攻击波中的1架埃及空军喷火战斗机，打坏了其发动机空冷系统。这架受伤的飞机独自向北飞去，最后在靠近赫尔兹利雅的海边用机腹迫降成功。当地以色列人俘虏了飞行员穆罕默德·巴拉卡特和他的飞机。这架喷火为以色列空军提供了宝贵的零部件。

　　5月22日清晨，埃及空军攻击了拉玛特-大卫空军基地。当时，英国皇家空军2个装备喷火FR.18战斗机的战斗机中队——第32和第208中队——正准备离开拉玛特-大卫空军基地前往塞普路斯，当英国托管期满时，搬迁工作仍未结束。英国皇家空军通知埃及空军：我们仍在拉玛特-大卫，但埃及情报部门没有将这个信息传达给作战部队。第一波2架埃及空军的喷火机摧毁了地面上第32中队的2架喷火和1架运送人员物资的达科他运输机，并击伤了其他8架喷火。第二波5架埃及空军的喷火又摧毁了1架达科他，打死4人。英国皇家空军立即中止搬迁，从塞普路斯调来增援部队，重开战斗巡逻(CAP)以保卫基地。在拦截行动中，208中队的速度更快的喷火FR.18击落了2架埃及空军的喷火MK1，地面高炮打下来第3架。第3波埃及喷火机也遭到208中队的拦截，飞行员提姆·McElhaw击落2架。2架埃及空军的喷火机掉在以色列领土上，其中编号为624的喷火MK1X被完整俘获。

　　随着英国托管期限结束，英国皇家空军带走了所有能飞的飞机，但被击伤或故障的飞机被留了下来，英国人本应毁坏其核心部件，但他们没有这么做。以色列人在埃克隆发现了报废的喷火机并将它们运送到维修中心组织修复。5月16日，巴拉卡特的飞机也被送达。整个夏天，以色列人都在努力试图从英国和埃及人留下的不同型号和批次的喷火机残骸里拼出2架完整的飞机来。9月份的时候，他们成功了，第1架弗兰肯斯坦式的喷火战斗机诞生了，编号D-130，作为照相侦察机使用。第2架喷火(编号D-131)随后也完成了。在和难以驾驭的S-199度过了1个夏天后，第101中队得到了仿如天赐的礼物。9月里，喷火频繁出动执行照相侦察，在一次前往加沙的途中，高炮炮弹将科恩驾驶的D-130号喷火撵到了地中海上，机尾所有的照相设备都被弹片打烂了。 。□ 本刊特约撰述 李 力(未完待续)

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